“Второй раз не повторяю”, – строго предупреждает северокорейский пограничник, приказав оставаться на местах во время досмотра. Под тяжелый стук колес спецпоезд с журналистами пересек мост через реку Туманная, следуя вглубь воинственной Северной Кореи, которую Россия надеется умиротворить через вовлечение в глобальную экономику, пишет Reuters.
На противоположном берегу реки остаются российская станция Хасан и башня в китайском стиле на проходящей поблизости границе КНР и КНДР. Из окна вагона уже открывается новый пейзаж: лачуги с трубами буржуек, дороги без асфальта, велосипеды вместо машин, ноль ярких витринных красок в окружающем ландшафте, худые загорелые люди в поношенной одежде темных оттенков.
Государственная железнодорожная монополия РЖД вложила около $280 миллионов в восстановление сообщения с изолированной от внешнего мира и бряцающей оружием нищей КНДР, и в постройку здесь портовых терминалов.
Российские экспортеры не спешат с оценками грузопотока через Северную Корею в условиях, когда соседние отечественные порты не загружены на полную мощность, но Международное энергетическое агентство (IEA) обещает утроение спроса на уголь в странах Юго-Восточной Азии до 2035 года.
“Товарищи ! Сегодня наш народ, верно следуя руководству высшего руководителя нашей партии и нашего народа, активно борется для окончательной победы в деле строительства могучего и процветающего государства”, – провозглашает министр железных дорог КНДР Чон Гиль Су на митинге в порту Раджин. Выстроенные в каре несколько сотен женщин в ярких платьях и мужчин в похожей на униформу одежде немедленно отзываются аплодисментами.
На торжественную церемонию по случаю достройки 54-километровой трансграничной железнодорожной ветки из российского Хасана в северокорейский Раджин РЖД привезла прессу. Принимающая сторона позволила выйти из вагонов в порту свободной экономической зоны, до сих пор привлекавшей в основном капитал другого соседа – Китая.
Глава железнодорожной отрасли Северной Кореи назвал порт Раджин и ведущую в Россию ветку “транспортным узлом, соединяющим Азию и Европу”, и “пилотным проектом соединения железных дорог Кореи и России”.
Давний соратник президента России Владимира Путина, глава опирающейся на масштабную государственную поддержку Владимир Якунин пошел дальше, подчеркнув международный контекст.
“Мы надеемся, что этот проект будет способствовать миру не только на Корейском полуострове, но будет способствовать развитию доброжелательных, мирных взаимоотношений наших стран и стран во всем мире”, – заявил он.
Северная Корея, которая технически остается в состоянии войны с гораздо более богатой Южной, интенсивно финансирует производство оружия массового уничтожения. Пхеньян не раз прибегал к агрессивной риторике и сеял панику на мировых рынках, испытывая баллистические ракеты, способные долетать до США. Ракетные болванки падали в Тихий океан и у берегов российского Приморья. Запад подозревает КНДР в намерении создать ядерное оружие.
Международное сообщество ответило КНДР серией политических и болезненных экономических санкций, и Пхеньян обратился за помощью к Москве и Пекину.
Россия и КНДР задумались о восстановлении пришедшей в негодность железнодорожной ветки еще в 2001 году, но начали строить только в 2008-м. Через три года по ней прошел первый поезд, и лишь сейчас она восстановлена полностью.
Для восстановления железной дороги было создано совместное российско-корейское предприятие РасонКонТранс, 70 процентов которого принадлежит российской стороне, а 30 процентов – корейской. Компания взяла участок железной дороги от приграничного северокорейского Тумангана до порта Раджин в аренду у госкомпании Тонхе на срок 49 лет и начала восстановление дороги с укладкой однопутной совмещенной колеи.
Две пары рельсов – одна пошире, российского стандарта, другая поуже, корейского – ведут через границу вдоль побережья Японского моря, которое в Корее называют Восточным.
В восстановление самой железной дороги вложено 5,5 миллиарда рублей, сказал журналистам Якунин; еще 3,5 миллиарда рублей ушло на строительство угольного и контейнерного терминалов в порту.
Но пока ветка используется только для перевозки рабочих, оборудования и материалов для строительства порта. В первом полугодии на экспорт через станцию Хасан в КНДР из России было вывезено всего лишь 13.958 тонн грузов, говорится в материалах РЖД, и это в основном лес, строительные материалы, оборудование и черные металлы.
80 евро в месяц
Раджин находится на территории особой экономической зоны Расон – города прямого подчинения центральному правительству КНДР, приравненного по статусу к провинции.
Так же, как и в промышленном регионе Кэсон на границе с Южной Кореей, здесь есть элементы экономической свободы, невозможной для других провинций КНДР.
К работе в Расоне допускаются иностранные компании, которые получают налоговые льготы на первые несколько лет, рассказал Рейтер ведущий научный сотрудник Центра корейских исследований Института Дальнего Востока РАН Ким Ен Ун.
Китайцы построили в Расоне ТЭЦ, скоро будет готов аэропорт, развивается сельскохозяйственное производство, говорит он.
По его словам, инвесторов может привлечь прежде всего дешёвая рабочая сила: квалифицированный рабочий получает здесь около 80 евро в месяц.
Порт строят в основном российские и китайские рабочие вахтовым методом, рассказал сотрудник порта. Из России рабочие приезжают на месяц, после чего их сменяет следующая партия.
Один из российских рабочих порта, не назвавший своего имени, рассказал журналистам о поборах.
“У вас взятки на границе не вымогали? Тут это обычное дело: таможенник открывает сумку, видит два блока сигарет – один себе берет. “Подарка”, говорит!” Официальные представители КНДР не были доступны для комментария.
В отличие от остальной территории КНДР, иностранцы давно не в диковинку местным жителям: таможенный режим на границе России и Северной Кореи здесь фактически безвизовый. Любой желающий может без предварительной договоренности с властями КНДР купить билет на поезд до приграничной станции Туманган. Он будет досмотрен на границе корейскими таможенниками и пропущен на территорию свободной экономической зоны.
Прибывших в Туманган журналистов таможенники почти не досматривали, ограничившись вопросом о наличии мобильных телефонов и изъятием заграничных паспортов, которые были возвращены только на обратном пути с отметкой о пересечении границы в обоих направлениях.
Российский рабочий считает Расон довольно развитым по меркам КНДР городком: здесь есть кафе и рестораны, магазины с китайскими товарами. Он припомнил, что к порту даже подходил небольшой теплоход-казино, однако интерес проявили лишь сотрудники порта:
“Местные жители… Они тут бедные, получают несколько долларов в месяц”.
Группа журналистов провела на территории Северной Кореи всего несколько часов в сопровождении вежливых и хорошо говорящих по-русски сотрудников спецслужб.
Собравшиеся на митинг граждане КНДР с окрестных деревень выглядели уставшими. На иностранцев они смотрели со смесью страха и любопытства, и испуганно отшатывались от пытавшихся заговорить журналистов.
После некоторых колебаний ответить на вопрос Рейтер согласилась только переводчица.
“Мой руководитель – товарищ Ким Чен Ын. Но он – очень скромный”, – сказала она, указывая на красный значок с изображением двух северокорейских вождей у себя на груди.
“Он не хочет, чтобы везде были его портреты. Но до него моими руководителями были товарищ Ким Чен Ир и товарищ Ким Ир Сен. Мы их очень любим, поэтому у каждого из нас есть их портреты”.
“Торжественный митинг” собрал женщин в разноцветных национальных костюмах, которые брели на собрание вдоль железной дороги. Их платья выделялись на фоне однотонного пейзажа и контрастировали с неопределенно-коричневого цвета формой сопровождавших их военных или полицейских.
Несколько сотен женщин в разноцветных платьях и мужчины в военной форме и в белых рубашках выстроились на бетонной платформе порта под двумя красно-белыми транспарантами с надписями на русском и корейском языках.
“Пусть живет и крепнет в веках дружба и сотрудничество российского и Корейского народов”, – гласила надпись на русском.
По свистку сопровождающего они аплодировали речам ораторов из России и КНДР, выступавших с деревянной сцены.
Подбросить угля
В порту Раджин почти все готово для перевалки грузов, но самих грузов нет.
Портовые терминалы еще не достроены, но будут готовы в ближайшие месяцы, обещают менеджеры РЖД. По словам Якунина, угольный терминал почти готов, осталось привезти уже заказанные краны для погрузки угля на судно, скоро будет готов и контейнерный терминал.
Глубина в порту Раджин – 13,5 метров, он способен принимать суда до 30.000 тонн, сказал один из менеджеров порта, попросивший не упоминать его имя.
Пропускная способность порта и железнодорожной ветки составит четыре миллиона тонн, но на проектную мощность терминал выйдет только через два года, обещает Якунин.
Ни один из собеседников Рейтер не смог сказать, кто уже готов возить уголь через Раджин.
Эксперты предрекают рост импорта угля в наиболее быстро растущем регионе мира: только Китай, по подсчетам консалтинговой компании Wood Mackenzie, увеличит импорт энергетического угля до 1 миллиарда тонн в 2030 году со 175 миллионов тонн в 2011-м.
Якунин не стал вдаваться в детали.
“У нас сегодня объем грузовой базы, тяготеющей к дальневосточным портам значительно превышает перерабатывающие способности портов”, – сказал он.
По данным российской Ассоциации морских торговых портов, дальневосточные порты в 2012 году обработали 134,2 миллиона тонн грузов, то есть почти четверть от общего грузооборота российских портов.
Грузопоток в этом направлении из-за взрывного роста экономик стран Азиатско-Тихоокеанского региона постоянно растет, но российская железнодорожная инфраструктура к этому не готова.
По оценке РЖД, расшивка “узких мест” Транссиба и БАМа, ведущих к дальневосточным портам, позволит к 2016 году нарастить грузопоток на 40 процентов, обеспечив дополнительную перевозку 55 миллионов тонн груза.
“Уже сегодня есть конкретные предложения со стороны грузовладельцев, есть предложения предварительные и со стороны иностранных инвесторов”, – сказал Якунин, не раскрыв подробностей.
На вопрос журналистов, планирует ли возить уголь Мечел, он сказал: “и Мечел в том числе”, не ответив на вопрос о других грузоотправителях.
Присутствовавший на церемонии в КНДР владелец российского угольного гиганта Мечел Игорь Зюзин отказался говорить с журналистами.
Представитель Мечела подтвердил интерес компании к проекту, но детали раскрыть отказался.
Мечел, нуждающийся в портовых мощностях из-за разработки гигантского Эльгинского месторождения коксующихся углей, рассчитывает в ближайшие годы утроить объем перевалки в своем порту Посьет до девяти миллионов тонн. Кроме того, в начале этого года он с помощью структур РЖД установил контроль над вторым дальневосточным портом Ванино, переваливающим ежегодно около шести миллионов тонн.
Акции Мечела обращаются на Нью-Йоркской бирже и он может столкнуться с трудностями в сношениях с Северной Кореей на фоне введенной против последней американских торговых санкций.
Единственный российский поставщик угля в Северную Корею, Распадская угольная компания в первом полугодии этого года заработал на этом $4,5 миллиона (2 процента от его угольной выручки).
Компания поставляет уголь через порт Находка, сообщил представитель Распадской, не дав деталей.
Гендиректор специализирующегося на транспорте экспертного агентства Infranews Алексей Безбородов считает, что о рентабельности вложений в транспортный узел Северной Кореи говорить пока не приходится.
“Пока у нас мощностей дальневосточных портов хватает, и почти все они расширяются под будущий грузопоток”, – сказал он Рейтер.
Он сомневается, что будет легко привлечь грузоотправителей ценовой политикой в порту: транспортировка груза на километр водного пути всегда значительно дешевле, чем по железной дороге, поэтому возить уголь из российских дальневосточных портов выгоднее, чем из Раджина.
“Ну и кто из серьезных компаний при наличии альтернативы рискнет присылать свои суда в северокорейский порт, а тем более в него инвестировать?”, – задается вопросом Безбородов.
Эксперт считает, что монополия финансирует малорентабельный зарубежный проект в ущерб развитию инфраструктуры на подходах к российским портам Дальнего Востока.
“Не Мордор”
Инициаторы проекта рассматривают порт Раджин и как площадку для перевалки контейнеров, следующих из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Россию, страны СНГ и Европу.
РЖД оценивает емкость терминала в 100.000 TEU в год. Но перспективы перевалки контейнеров очень туманные, терминал не достроен, потенциального грузопотока пока нет, сказали Рейтер на условиях анонимности сотрудник РЖД и источник, близкий к администрации порта Раджин.
Но Якунин был более оптимистичен в прогнозах.
“Порт рассчитан на перевалку 4 миллионов тонн грузов, но это не предел, – сказал он, выступая на митинге. – Мы уверены, что будет расширяться грузовая база, мы уверены, что через этот порт пойдут и контейнеры”.
Сроки окупаемости проекта РЖД не называет. По словам представителя монополии, заработать можно в первую очередь на перевалке контейнеров, а также нефти и нефтепродуктов.
“Мы проезжали нефтеперерабатывающий завод законсервированный, и как бы напрашивается вывод, что появление железной дороги может способствовать развитию бизнеса”, – сказал Якунин журналистам.
Из окна поезда стоящий на побережье НПЗ выглядит заброшенным и проржавевшим.
“Завод уже много лет стоит, – рассказал один из сотрудников порта. “Чтобы его запустить, нужны деньги и электричество, а у них (КНДР) нет ни того, ни другого. У них в домах свет хорошо если на четыре часа в день дают”.
Деловые амбиции РЖД давно перешагнули границы: государственный монополист строит железные дороги в Иране, Сербии, Ливии и мечтает связать Сахалин с Японией, перспективным покупателем российских энергоносителей.
На родине Якунин надеется построить скоростную дорогу, которая, по его расчётам, обойдется как минимум в $30 миллиардов.
Якунин рассматривает восстановление участка Хасан-Раджин как стартовый проект для восстановления Транскорейской магистрали, которая должна соединить железнодорожным сообщением две Кореи с выходом на российские железные дороги.
“Задача общая заключается в том, чтобы этот участок, этот порт, этот терминал действительно стали пилотным проектом развития восстановленной северокорейской и южнокорейской (единой магистрали),.. которая должна будет связать полуостров и страны, которые тяготеют к этому региону, с Европой через территорию России”, – сформулировал он.
По прямой от Расона до ближайшей точки на границе с Южной Кореей еще как минимум 500 километров.
Физически Транскор уже существует – поездом можно проехать от Сеула через Раджин и Хасан вплоть до выхода на Транссиб. Но въезд южнокорейским грузам в Северную Корею закрыт.
Константин Асмолов из Центра корейских исследований Института Дальнего Востока РАН считает, что железнодорожная смычка Хасан-Раджин – в первую очередь политический проект, нацеленный на снижение напряженности на Корейском полуострове через экономическую интеграцию.
“Если мы меняем ситуацию, развиваем экономические связи и позволяем решить часть внутренних проблем, то у нас больше шансов на снижение напряженности, у нее (Северной Кореи) не будет необходимости жестко себя вести”, – сказал учёный Рейтер.
“Проект показывает, что с Северной Кореей можно иметь дело. Что это, мягко говоря, не Мордор”. (korrespondent.net/Транспорт Украины. СНГ, мира)