В середине мая мажилис одобрил законопроект “О ратификации Соглашения о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, включающего основы тарифной политики”. Само соглашение было подписано Россией, Казахстаном и Беларусью еще в декабре прошлого года. “С 1 января 2013 г. вместо трех тарифов (экспортного, импортного и внутригосударственного) будет применяться один унифицированный. Для нас это наиболее приемлемый срок перехода, так как в течение двух лет мы завершим процесс унификации”, – сказал на заседании мажилиса вице-министр транспорта и коммуникаций Азат Бектуров.
Механизм унификации оговорен: каждая страна будет проводить унификацию поэтапно и самостоятельно. По словам г-на Бектурова, тарифы будут устанавливаться в соответствии с национальным законодательством сторон с возможностью дифференциации тарифов и с учетом родов грузов, типа вагонов, расстояния перевозки и степени загруженности вагонов.
С 1 января 2013 г. между странами Единого экономического пространства (ЕЭП) не будет транзитного тарифа и, следовательно, будет применяться унифицированный тариф каждого государства.
Унификация тарифов призвана оптимизировать расходы бизнеса на логистику, одновременно повышая конкурентоспособность продукции на внешних рынках. С другой стороны, партнеры по ТС смогут составить казахстанскому бизнесу жесткую конкуренцию на внутреннем рынке.
После распада СССР железные дороги продолжали функционировать как единый организм. Дело здесь не только в общей ширине железнодорожной колеи (1520 мм в бывшем СССР и 1435 мм в Западной Европе, Китае).
Госкомпании, образованные на базе железнодорожных ведомств, вынуждены ежедневно взаимодействовать для обеспечения нормального прохождения грузов на всем постсоветском пространстве. Причем методы управления перевозками и школа подготовки кадров остаются общими, а подвижной состав практически полностью идентичен.
Но тенденции размежевания не могли не коснуться железных дорог. После распада СССР каждое независимое государство стало устанавливать свои тарифы на железнодорожные перевозки. Так как механизм определения тарифов был весьма запутанным, то появилось сразу несколько типов тарифов: для внутренних перевозок, международные и транзитные (самые высокие).
При этом уровень транзитных тарифов в Казахстане, Украине и в России существенно выше, чем при перевозках внутри этих стран. “Причина в том, что правительства пытались использовать транзит через свою территорию как источник бюджетных доходов”, – говорит на условиях анонимности представитель “Казахстан темир жолы” (КТЖ).
Тему унификации тарифов в рамках ЕЭП СНГ поднял Виктор Янукович в бытность украинским премьером. “Прежде всего, речь идет об обеспечении оптимальной загрузки национальных транспортных систем, что в принципе невозможно без согласованной тарифной политики”, – заявлял он в 2004 г.
К сожалению, многочисленные просьбы Украины при поддержке Казахстана о снижении транзитных тарифов по территории России не сопровождались аналогичными предложениями по транзитным тарифам в этих странах. Стороны призывали Россию снизить транзитные тарифы, но сами на их снижение не шли.
Процесс унификации тарифов получил мощный стимул по мере того, как Россия, Казахстан и Беларусь подошли к подписанию документов по созданию ТС. Вообще, смысл данного интеграционного объединения заключается в том, чтобы на трехсторонней основе создать оптимальные условия для развития российского, казахстанского и белорусского бизнеса, одновременно усложнив доступ на общий рынок для продукции из третьих стран.
Одним из таких “оптимальных условий” и должна стать унификация тарифов. Поторопиться с ней вынуждают и темпы трансформации ТС в ЕЭП, которая де-факто произойдет 1 января 2012 г. В конце прошлого года главы государств-членов ТС уже сформировали договорно-правовую базу ЕЭП.
Не секрет, что именно удобное транспортное сообщение, беспрепятственная доставка грузов – одни из важнейших условий для успешного функционирования ЕЭП.
Казахстанская сторона активно лоббирует унификацию тарифов. Еще в ноябре прошлого года премьер Карим Масимов на заседании правительства просил своего заместителя Умирзака Шукеева поторопиться с этим делом. “Надо все возникшие вопросы между собой свести, мы должны помочь нашей экономике, нашему бизнесу, нашим предприятиям адекватно экспортировать свою продукцию”, – сказал тогда премьер.
Спустя некоторое время, 9 декабря 2010 г., стороны подписали Соглашение по унификации тарифов.
Надо признать, что перспективы унификации тарифов будут неоднозначны.
Суть унификации в том, что стороны добровольно отказываются от протекционизма в сфере железнодорожных перевозок, но унифицированный тариф каждая сторона устанавливает самостоятельно (с целью защиты нацинтересов и для снижения тарифной нагрузки на отечественных грузоотправителей).
К примеру, если казахстанский предприниматель планирует работать с ОАО “Российские железные дороги”, то для него будут созданы такие же условия, как и для российских предпринимателей. “Это касается всего – от вопросов предоставления подвижного состава до уровня тарифов”, – считает экс-министр транспорта и коммуникаций РК Абельгази Кусаинов.
В настоящее время казахстанский грузоотправитель, направляя груз из Казахстана в Россию или Беларусь, оплачивает экспортный тариф по территории Казахстана и импортный тариф по России и Беларуси, в то время как российский или белорусский грузоотправитель по своей территории оплачивает тариф во внутреннем сообщении. То есть на российском или белорусском рынке казахстанская продукция изначально более дорогая, чем аналогичная российская или белорусская.
Для многих субъектов бизнеса унификация тарифов позволит меньше денег тратить на перевозку грузов. Но далеко не для всех. Российские производители минеральных удобрений “Сильвинит” и “Уралкалий” могут сильно пострадать от унификации тарифов. У них существенно вырастут расходы на транспортировку. Одна из главных причин роста – унификация отменит скидки по ряду экспортных направлений, особенно значимые при возврате порожних вагонов. По возврату порожних вагонов тарифная нагрузка может вырасти в 4 раза, перекрывая падение стоимости на перевозку самих грузов.
По мнению исполнительного директора Ассоциации горнодобывающих и горно-металлургических предприятий Николая Радостовца, транспортная составляющая всегда включалась в конечную стоимость любой продукции. В частности, тариф российских железных дорог составляет треть цены 1 т казахстанского зерна в латвийском порту Вентспилс. По идее, унифицированный тариф должен снизить расходы казахстанских экспортеров зерна.
И не только. Унификация тарифов откроет большие возможности для производителей стран-членов ТС в виде выгодных бизнес-проектов и доступа на новые рынки. По словам независимого эксперта Айдына Бикебаева, производители смогут планировать бизнес сразу на территории трех стран.
Но унификация тарифов несет в себе и риски. По мнению г-на Радостовца, она позволит российским экспортерам сместить казахстанские компании с национального рынка. По его словам, казахстанские производители столкнутся с экспансией, так как основной поток товаров движется из России в Казахстан, а не наоборот.
Причем он сомневается в том, что Россия пойдет на полную унификацию. К примеру, при скидках 20-30% российский уголь на российском рынке всегда будет дешевле, чем завозной казахстанский. Это также относится к ряду других товаров, строительным материалам и рудам. И Россия, даже если захочет, не сможет преодолеть фактор протекционизма.
Поменялась схема предоставления скидок с транзитного тарифа.
Чтобы поддерживать единое железнодорожное хозяйство в рабочем состоянии, в 1992 г. в рамках Содружества Независимых Государств (СНГ) создан Совет по железнодорожному транспорту, который координирует перевозки на постсоветском пространстве. По старой схеме именно на заседаниях этого совета госкомпании утверждали скидки с транзитных тарифов.
В Соглашении по унификации тарифов скидки прописаны как “исключительные тарифы для отдельных товаропроизводителей в случае невозможности предоставления им поддержки в иной форме”. Согласно новой схеме они будут предоставляться по согласованию с Комиссией ТС.
Таким образом, стороны признают старую схему скидок непрозрачной и надеются, что новая схема позволит сделать прозрачной политику формирования железнодорожных тарифов.
Кроме того, будут разработаны правила рассмотрения Комиссией ТС заявлений потребителей о нарушении их прав и интересов госкомпаниями при изменении уровня тарифов на услуги по перевозке грузов. Согласно новым правилам Комиссия ТС будет проводить расследования, по результатам которых будет вправе приостановить либо отменить решение о повышении тарифа любой входящей в ТС стороны.
По мнению участников рынка, создается наднациональная структура, обладающая правом контроля над уровнем тарифов на пространстве ЕЭП. “Так как структура (Комиссия ТС) многосторонняя, она априори не может быть субъективной”, – говорит на условиях анонимности казахстанский грузоотправитель.
Соглашение об унификации тарифов – документ с большими перспективами. Например, документом предусмотрено обеспечение с 1 января 2015 г. равного доступа к инфраструктуре как очередной этап по созданию равных условий для перевозчиков.
Как подметил ранее г-н Кусаинов, с указанного срока казахстанские перевозчики со своими вагонами и локомотивами получат равный доступ к услугам железнодорожной инфраструктуры России и Беларуси. В свою очередь российские и белорусские перевозчики получат такой же доступ к услугам железнодорожной инфраструктуры Казахстана. В перевозках по направлению в страны Центральной и Юго-Восточной Азии (через погранпереход Хоргос) для россиян и белорусов это более чем важно.
В свою очередь, перевозчики могут расширить рынок услуг по перевозке грузов сразу в трех странах. Казахстанские перевозчики получат возможность планировать свой бизнес на всем пространстве ЕЭП. Точно так же российские и белорусские перевозчики смогут активно внедряться на казахстанский рынок.
Впрочем, до этого еще нужно дожить. Регламентирующие документы для равного доступа к инфраструктуре будут разработаны и приняты до 1 января 2013 г.
Между тем соглашение открывает и другие возможности более глубокой интеграции в рамках ЕЭП. Оно позволит не только провести унификацию и гармонизацию законодательства в сфере железнодорожного транспорта, но и создать условия для модернизации и обновления стратегических активов. В частности, решить проблему обновления вагонного парка казахстанского перевозчика, так как заявки “Казахстан темир жолы” будут рассматриваться на российских вагоностроительных предприятиях как заявки российских перевозчиков.
Впрочем, выигрыш Казахстана может быть и более значительным. Например, если локомотивостроительный завод в Астане сможет нарастить производство локомотивов и наладить их экспорт в Россию и Беларусь.
В целом реализация соглашения позволит создать преимущества для государств – участников ЕЭП, нацкомпаний и потребителей их услуг.
Чтобы приостановить экспансию российских и белорусских товаров на казахстанский рынок, еще в 2009 г. г-н Радостовец в качестве профилактической меры предлагал усилить антидемпинговое законодательство и провести через парламент закон о казахстанском содержании. По казахстанскому содержанию на первый взгляд сделано немало. Главное, чтобы процесс прироста казахстанского содержания не оказался чисто формальным. В противном случае после унификации тарифов национальные производители не выдержат напора со стороны партнеров по ТС. (Эксперт-Казахстан/Транспорт в Украине и СНГ)