В преддверии 2012 г. на железных дорогах сложилась крайне напряженная ситуация. Национальные промышленники издали коллективный стон – грузовых вагонов для обеспечения перевозки их продукции стало категорически не хватать. Справедливости ради стоит отметить, что возникла эта ситуация не на ровном месте – в силу объективных причин парк грузовых вагонов “Укрзализныци” продолжает сокращаться, а вся система грузовых железнодорожных перевозок требует капитальных вложений в подвижной состав и изменения модели управления процессом перевозок.
Объективные причины, упомянутые выше, прозаичны. Сегодня рабочий парк самого популярного подвижного состава “Укрзализныци” – полувагонов – составляет около 58 тыс. Из них 47 тыс. пока находятся в рабочем состоянии, а 11 тыс. будут списаны в связи с истечением срока эксплуатации. В течение следующих четырех лет ситуация будет лишь усугубляться – к 2015 г. 94% имеющихся полувагонов подлежат капитально-восстановительному ремонту или списанию. Причем ремонт по большей части будет весьма затруднителен, поскольку парк грузовых вагонов “Укрзализныци” настолько древний, что уже сейчас является скорее музейной реликвией, нежели надежным транспортным ресурсом.
Вторая причина сложной ситуации – слишком долгое время, которое проводят отечественные грузовые вагоны за рубежом без предварительного уведомления “Укрзализныци”. Происходит это следующим образом. Если вагон является инвентарным, а не принадлежащим предприятию (то есть являющимся чьей-то собственностью), то железнодорожные администрации тех стран, на территории которых он оказался, могут его использовать в своих интересах, выплачивая “Укрзализныци” лишь небольшой тариф. При этом украинские потери из-за дефицита вагонов гораздо больше, к тому же отечественным производителям оказывается просто не на чем возить свои грузы.
Железнодорожники ранее пытались стабилизировать ситуацию, однако до сих пор это были спонтанные шаги, направленные на устранение самых острых проблем. Для нормального развития отрасли нужна была реформа. Справедливости ради надо сказать: законопроекты о реформировании сегодня направлены на повторное второе чтение в парламенте. Однако уже сейчас определенные структурные изменения в “Укрзализныце” запущены.
С 1 января вступил в силу приказ о передаче всего инвентарного парка полувагонов на баланс двух госпредприятий “Укрзализныци” – “Дарницкого вагоноремонтного завода” и “Укрспецвагона”. Для оптимизации управления перевозками ранее был создан Украинский транспортно-логистический центр.
Передача на баланс госпредприятий вагонов (и, соответственно, их вывод из инвентарного статуса) позволила сделать их управляемыми за пределами Украины, и многие странствовавшие по просторам СНГ составы уже вернулись на родину.
Принятые меры были встречены грузоотправителями с прохладцей. Их можно понять: тут и изменение годами отработанных схем сотрудничества, и новая методика расчета стоимости, и изменение восприятия железной дороги как постоянного донора для других сфер экономики. Но, по словам начальника главного коммерческого управления “Укрзализныци” Юрия Меркулова, в конечном счете отечественная экономика останется в выигрыше: удовлетворение потребностей в перевозках, увеличение деловой активности и, как следствие, увеличение отчислений в государственный бюджет.
Несмотря на изменение статуса вагонов, тарифы на грузовые железнодорожные перевозки в грузовых государственных вагонах “Укрзализныци” остаются ниже рыночных. Однако дополнительные платежи все же появились. “Учитывая то, что вагон станет собственным, методика расчета стоимости перевозок поменяется. Например, добавится плата за возврат порожнего вагона. Ранее порожний пробег полностью компенсировала “Укрзализныця”. Теперь ситуация изменится. Такие условия будут стимулировать грузоотправителей организовывать логистику так, чтобы максимально уменьшить порожний пробег и эффективно использовать подвижной состав”, – отметил заместитель генерального директора “Укрзализныци” Петр Науменко.
“Рыночные цены на перевозки в два раза выше, чем стоимость перевозок для клиентов Украинского транспортно-логистического центра. По вагонам “Укрзализныци” тарифы продолжают жестко контролироваться. Это наша принципиальная позиция. “Укрзализныця” понимает свою ответственность за своих клиентов, за экономику в целом. Весь негатив, который сейчас имеется, вызван прежде всего ростом цены на услугу. Мы подчеркиваем, что цена выросла исключительно на стоимость возврата порожнего вагона. Объективный рост составляет от 5% до 15% от предыдущего уровня”, – говорит Юрий Меркулов.
Как хозяева грузового парка “Укрспецвагон” и ДВРЗ будут следить за состоянием вагонов, выполнять капитальный, деповский ремонт. Логистический центр берет вагоны в обращение и закладывает в тариф инвестиционную составляющую, которая позволит предприятиям строить новые вагоны.
При этом многие предприятия одновременно наращивают собственные вагонные парки (недавно о планах по приобретению 20 вагонов заявил зернотрейдер “Нибулон”). Украинский транспортно-логистический центр предлагает собрать вагоны в общий пул – таким образом окажется значительно легче обеспечить перевозками всех, кто в них нуждается, а диспетчерское управление вагонами, возложенное на УТЛЦ, будет осуществляться на принципиально новом организационном уровне.
Глава украинского представительства американского банка Morgan Stanley Игорь Митюков на днях публично поддержал решение “Укрзализныци” по изменению условий грузоперевозок как необходимого этапа развития отечественного транспортного потенциала. “Создание Украинского транспортно-логистического центра – важный позитивный шаг к оптимизации перевозок, так же, как изменение статуса украинского грузового вагона с инвентарного на собственный. Это должно повысить эффективность использования парка и начать реформу “Укрзализныци”, которая давно назрела и перезрела”, – подчеркнул Митюков.
“Жесткое регулирование тарифов и их распределение на регулируемые и рыночные привело к дисбалансу на рынке железнодорожных перевозок. Сегмент собственных вагонов вырос весьма существенно: 35-40% грузов сегодня перевозится в собственных полувагонах промышленных предприятий, отечественных и иностранных компаний. Таким образом, “Укрзализныця” сдает позиции, теряет конкурентные преимущества на рынке перевозок. Этого нельзя допустить – железная дорога должна выстраивать свой бизнес в условиях экономической целесообразности”, – считает Юрий Меркулов.
Стоит еще отметить, что с 2008 г. государственные тарифы на грузовые перевозки сознательно сдерживались. Такова была установка руководства ж/д отрасли, направленная на поддержание отечественной промышленности в сложный экономический период. Однако другой стороной этого решения оказалось отсутствие средств на обновление подвижного состава. Только теперь “Укрзализныця” начинает планировать обновление грузового парка. На 2012 г. намечена покупка 10 тыс. полувагонов – по 5 тыс. на ДВРЗ и “Укрспецвагон”. Впрочем, воплощение этих планов будет зависеть в первую очередь от экономической ситуации и результатов работы по новым схемам. (Зеркало недели. Украина/Транспорт Украины, СНГ, мира)