В начале февраля 2012 г. прекратила работу венгерская национальная авиакомпания Malev. Это произошло после того, как ее самолеты были арестованы в Ирландии и Израиле из-за непогашенных долгов за топливо и сборы аэропортов. В середине февраля будапештский суд начал процесс ликвидации авиакомпании с 66-летней историей. Malev обанкротилась из-за решения Еврокомиссии о необходимости вернуть венгерскому правительству, которому принадлежат 95% акций авиакомпании, полученную в 2007-2010 гг. финансовую помощь. Ее размер составил около $171 млн., что эквивалентно обороту венгерского авиаперевозчика в 2010 г.
Банкротство Malev стало вторым в европейской авиации в текущем году. Всего за неделю до нее о банкротстве объявила авиакомпания Spanair, принадлежащая правительству испанского региона Каталония. Отраслевые аналитики заговорили о том, что ограниченные в ресурсах европейские правительства больше не намерены финансово поддерживать традиционных авиаперевозчиков. Это означает, что в ближайшее время прекратят полеты или будут проданы инвесторам около десятка авиакомпаний, в основном из небольших стран, а сферу авиаперевозок в Европе ждет новый раунд консолидации.
Впрочем, это совершенно не означает, что в небесах над Европой будет летать меньше самолетов, как раз наоборот. Сразу после банкротства Malev бюджетные авиакомпании поспешили нарастить свое присутствие в аэропорту Будапешта, в котором ранее 60% пассажиров пользовались услугами национального перевозчика. Ирландская Ryanair объявила о немедленном открытии своей новой базы в Будапеште, куда переместила четыре новых самолета, которые будут обслуживать 31 маршрут по всей Европе. А венгерская бюджетная авиакомпания WizzAir объявила об увеличении количества и частоты рейсов из своего будапештского хаба, добавив два новых борта. Что касается Каталонии, то Ryanair и британская EasyJet, имеющие серьезное присутствие в аэропорту Барселоны, объявили об увеличении числа рейсов с этой базы, заодно предложив пострадавшим пассажирам Spanair низкие “спасательные” тарифы. Кроме того, группа испанских инвесторов (когда-то стоявшая за созданием испанской бюджетной авиакомпании Vueling) объявила о запуске нового бюджетного перевозчика в аэропорту Барселоны – Volotea.
В отличие от традиционных конкурентов, имеющих долгую историю и являющихся национальными перевозчиками, бюджетные авиакомпании Европы остаются прибыльными. Они эффективно противостоят растущим расходам (прежде всего, на топливо) и остаются популярными среди европейских пассажиров, старающихся сэкономить в условиях экономической нестабильности.
По результатам 2010 г. Malev, член авиационного альянса Onewold, объявила об убытках в $110 млн., что превысило убытки предыдущего года. Компания оставалась на плаву лишь благодаря финансовым вливаниям правительства Венгрии, которое в начале 2010 г. ренационализировало приватизированную всего за три года до этого компанию. Общий объем финансовой помощи правительства, которую Еврокомиссия признала незаконной, превысил $407 млн. И требования выплатить лишь треть этой суммы оказалось достаточно, чтобы поставить точку в истории компании.
Европейские правительства, сегодня весьма ограниченные в средствах, не имеют возможности помогать проблемным авиаперевозчикам. Аналитики утверждают, что правительства, имеющие пакеты акций в скандинавской SAS, ирландской Aer Lingus, португальской TAP, польской LOT и чешской CSA, ищут новых инвесторов и не намерены поддерживать проблемные авиакомпании.
“Во-первых, у европейских правительств сегодня зачастую просто нет средств, чтобы поддерживать авиакомпании в таком же объеме, как раньше. Во-вторых, европейские правила делают финансовую помощь авиакомпаниям сложной, поскольку это нарушает конкуренцию. Ведь если финансовую помощь получает одна авиакомпания некоей страны, то на такую помощь могут рассчитывать и остальные”, – сказал Джон Стрикленд, авиационный консультант JLS Consulting в Лондоне.
Европейский авиационный рынок оказался сильно фрагментированным из-за уникальной истории и географии этой части света. При территории меньшей, чем у США или Китая, Европа оказалась разделена на три с половиной десятка государств, каждое из которых в свое время в дополнение к флагу, гимну и гербу обзаводилось и национальным авиаперевозчиком. Многие авиакомпании базируются в небольших (с населением 10 млн. человек и меньше) странах и имеют ограниченные маршрутные сети, часто лишь по европейским направлениям. “Удивительно, как эти “авиакомпании-зомби” могут выживать, несмотря на постоянные убытки. Сегодняшний авиационный бизнес работает на основе экономии на масштабе. Авиакомпании традиционной модели ежегодно нужно 50 млн. пассажиров и более, чтобы снизить издержки до приемлемого уровня”, – рассказал Крис Тэрри из лондонской консалтинговой компании Ctaira.
Сочетание ухудшающихся экономических условий и высоких цен на топливо приводит к тому, что многие традиционные авиакомпаний Европы оказываются неконкурентоспособными. По оценкам Джеффа ван Клэверена, аналитика из Deutsche Bank, это приведет к краху части традиционных перевозчиков и к дальнейшей консолидации сильных игроков. По его оценкам, на 21 из 40 крупнейших авиакомпаний Евросоюза приходится всего 1% предложения пассажирских мест. На пять крупнейших авиакомпаний – традиционные Lufthansa, Air France – KLM, IAG (объединяющая British Airways и Iberia) и бюджетные Ryanair и EasyJet – приходятся 45% внутриевропейского рынка. В то же время в Соединенных Штатах доля пяти крупнейших авиакомпаний – Southwest Airlines, Delta, United-Continental, American Airlines и US Airways – составляет 86% рынка.
Бюджетные авиакомпании Европы конкурируют за 200 млн. пассажиров
| Авиакомпания | Norwegian | EasyJet | Ryanair | AirBerlin | WizzAir |
| Флот, число самолетов | 64 (+268*) | 204 | 277 | 169 | 37 (+123*) |
| Сотрудники, тыс. чел. | 2,5 | 7,7 | 8,6 | 8,9 | 1,6 |
| Базовые аэропорты | 8 | 19 | 50 | 8 | 16 |
| Направления | 115 | 129 | 165 | 163 | 66 |
| Пассажиры, млн. человек | 16 | 54,5 | 72,1 | 33,6 | 11,4 |
| Текущая прибыль/убытки, млн. евро | 64,9 | 310 | 488,2 | -9,3 |
* – новые заказы. Источник: данные компаний.
Это означает, что лучшие шансы выжить из традиционных европейских авиакомпаний имеют Lufthansa, Air France – KLM и IAG. Все они имеют высокоприбыльные дальнемагистральные маршруты через Атлантику, на Ближний Восток и в Азию, где высока доля пассажиров первого и бизнес-класса. “Все второстепенные традиционные авиакомпании Европы – это зона риска. Вряд ли они останутся жизнеспособными в долгосрочной перспективе”, – утверждает ван Клэверен.
Некоторые из них, особенно с нишевыми маршрутами, могут стать объектами для поглощения. В последние месяцы много говорится об интересе IAG к португальской авиакомпании TAP, имеющей развитую маршрутную сеть на бразильском направлении. Кроме того, турецкая Turkish Airlines ведет переговоры о приобретении польской LOT и сербской JAT (обе авиакомпании сфокусированы на Европе и убыточны).
В то время как традиционные авиакомпании показывают свою неприспособленность к новым реалиям, их бюджетные конкуренты могут похвастаться отличными результатами. Крупнейшая бюджетная авиакомпания Европы Ryanair в начале февраля повысила свой прогноз прибыли на 2011/12 финансовый год с $572 до $625 млн. Для сравнения: Lufthansa, крупнейший авиаперевозчик Европы по обороту, в сентябре прошлого года объявила о снижении прогноза прибыли. Air France – KLM, вторая крупнейшая авиакомпания, в ноябре заявила, что 2011 г. будет закрыт с убытками. И это, напомним, традиционные авиакомпании Европы, имеющие, по мнению аналитиков, наилучшие перспективы.
“Бюджетные авиакомпании выигрывают в нынешнем экономическом климате. За последние два десятилетия европейцы привыкли много и часто летать. И даже в условиях стагнации не хотят от этого отказываться. Но в последние несколько лет спрос стал чувствительным к цене, поскольку люди предпочитают экономить, поступаясь комфортом. Средняя продолжительность перелета дискаунтерами составляет всего два часа. И многие пассажиры готовы терпеть салоны с плотно расставленными рядами кресел или неудобное время вылета, если можно полететь за полцены”, – рассказал Эндрю Лоббенберг, авиационный аналитик банка Royal Bank of Scotland.
Кроме того, бюджетные авиакомпании активно пользуются хеджированием контрактов на поставки топлива и постоянно меняют число самолетов, выполняющих полеты, реагируя на изменения спроса. В текущий зимний сезон Ryanair решила поставить на стоянку 80 самолетов, чтобы сократить расходы на топливо. Оптимизированное зимнее расписание привело к повышению загрузки оставшихся на маршрутах самолетов, и в результате прибыли перевозчика выросли. Кроме того, у нее оказались запасные борты, которые можно было немедленно перебазировать в Будапешт и Барселону.
Все это настраивает бюджетные авиакомпании на оптимистический лад. Президент Ryanair Майкл О’Лири прошлой осенью заявил о планах увеличить пассажирооборот компании с нынешних 72 млн. до 120-130 млн. человек в ближайшие десять лет. По оценкам, это потребует приобретения до 300 новых самолетов (правда, никаких конкретных заказов авиакомпания пока не делает).
Норвежский дискаунтер Norwegian в январе решил не дожидаться лучших времен и разместил заказ на покупку 222 новых самолетов у Boeing и Airbus на $22 млрд. Это утроит мощность авиакомпании (которая на данный момент относится ко второму эшелону) и создаст прямую конкуренцию испытывающей финансовые трудности SAS. “Мы будем доминировать в Северной Европе”, – заявил президент Norwegian Бьерн Кьес. По его мнению, авиационная отрасль Европы “вступает в новую эру, в которой будет совершенно невозможно конкурировать, если пользоваться старыми, неэффективными по расходу топлива самолетами”. Именно поэтому дискаунтеры предпочитают пользоваться новыми самолетами, довольно быстро избавляясь от устаревших моделей.
Интересно, что не все бюджетные авиакомпании добиваются успеха путем минимизации издержек. В последние несколько лет британская EasyJet изменила стратегию. Ее маршруты стали связывать преимущественно основные (а не второстепенные, которые часто удалены на заметное расстояние от городов) аэропорты, расписание было перекроено так, чтобы удовлетворять нужды бизнес-путешественников. Им даже были предложены специальные тарифы, позволяющие менять даты вылета и места в салоне самолета. Премиум-услуги распространяются даже на стойки регистрации и прохождение паспортного контроля. “Авиакомпании идут на это, потому что, когда они спрашивают у пассажиров, что именно им не нравится в перелетах, то обычно это не сам перелет, а потеря времени и неудобства в аэропортах”, – полагает ван Клэверен из Deutsche Bank.
Хотя подобные новшества у дискаунтеров и означают усложнение бизнес-модели, они дают им преимущества в глазах пассажиров. Пока издержки на предоставление дополнительных, премиальных услуг оказываются меньше доходов от них, эта стратегия оказывается успешной. Например, прибыль EasyJet в 2011 г. выросла на 17%. (Эксперт/Транспорт Украины, СНГ, мира)