В прошлом году украинский рынок авиаперевозок был одним из самых быстрорастущих в мире. По итогам 2011 г. он вырос на четверть, при этом международные перевозки – вообще на 42%. Общие объемы перевозок (за исключением внутренних рейсов) даже превысили показатели докризисного периода.
Украинские чиновники очень любят называть эти цифры в отчетах о проделанной работе. К сожалению, это далеко не всегда свидетельство благополучия рынка авиаперевозок. Отрасль развивается не столько благодаря, сколько вопреки действиям отечественных госструктур.
В Украине отсутствует внятная политика поддержки национальной авиации: это касается как авиакомпаний, так и авиастроительных и авиаремонтных заводов. Точнее, формально в программах их развития недостатка нет. Еще в 2004 г. была принята “Государственная комплексная программа развития авиатранспорта до 2010 г.”, реализацию которой ответственные ведомства благополучно завалили. Практически ни один намеченный в ней ориентир не был достигнут.
Сейчас авиаотрасль остро нуждается в обновлении авиапарка за счет отечественного производства и новой импортной техники. Однако несмотря на неоднократные просьбы компаний, авиачиновники даже не инициировали законодательную отмену налоговых и регуляторных ограничений, усложняющих приобретение новой техники. Из-за этого новый самолет при ввозе в Украину оказывается в 1,5 раза дороже, чем при импорте в большинство стран ЕС (одно лишь наличие импортного НДС ведет к его автоматическому удорожанию на 20%). Сюда необходимо приплюсовать еще и налог на ввоз запчастей и вечные проблемы с возвратом налога на добавленную стоимость.
Зато любимой темой стали разговоры о так называемом режиме открытого неба, выдаваемого едва ли не как панацею от всех проблем. С одной стороны, альтернативы присоединению к проекту “Открытое небо” нет, так как Украина постепенно интегрируется в европейское сообщество. С другой – “открытию” неба должна предшествовать серьезная подготовительная работа со стороны госоргана, отвечающего за это направление (Госавиаслужба Украины).
В первую очередь, необходима унификация профильного украинского законодательства с соответствующими нормативными актами ЕС. Иначе присоединение к выше названному проекту осложнит положение украинских авиакомпаний из-за конкуренции с более сильными иностранцами, имеющими доступ к более дешевым ресурсам.
Собственно говоря, украинское небо и сейчас не такое уж закрытое. Еще в 2010 г. по воздушному пространству Украины выполняли регулярные полеты авиакомпании из 34 стран по 83 маршрутам (они перевезли, в основном на международных направлениях, около 3,2 млн. пассажиров). В прошлом году регулярные полеты в Украину начали выполнять 10 новых иностранных авиакомпаний. И если в 2010 г. на десять украинских авиакомпаний, выполнявших международные рейсы, приходилось 52 иностранные, то в прошлом году соотношение изменилось на девять к 56.
Уже сейчас крупные европейские авиакомпании выполняют рейсы в большинство областных центров Украины. С востока на наш рынок все активнее выходят российские перевозчики (в первую очередь это “Аэрофлот”, “Трансаэро”, а также UTAir и “Сибирь”). Какая уж тут закрытость?
При этом практически не ощутимы усилия Госавиаслужбы по открытию равноценного доступа для отечественных авиакомпаний к европейским авиационным рынкам. В первую очередь – по предоставлению возможности получить в европейских аэропортах необходимые слоты. Между тем это весьма важная часть проекта “Открытое небо”.
Потакания аппетитам госпредприятия “Украерорух” со стороны авиатранспортных властей – тема отдельного разговора. Сначала в 2007-2008 гг. были отменены предоставлявшиеся авиакомпаниям так называемые объемные скидки. После чего были резко повышены ставки аэронавигационных сборов. Причем, в наибольшей мере это коснулось внутриукраинских рейсов. В итоге аэронавигационное обслуживание в зоне аэропорта для рейсов между городами Украины подорожало в 2,5 раза, а обслуживание на маршруте следования самолета – в 6 раз.
Власть не насторожило произошедшее после этого снижение на 20% количества внутриукраинских авиарейсов в 2009 г., и с 1 октября 2010 г. госпредприятие “Украерорух” инициировало очередное повышение ставок оплаты услуг по аэронавигации. Оно было поддержано органами исполнительной власти, отвечающими за авиаперевозки.
За два года (2009-2010 гг.) удельный вес аэронавигационных сборов в себестоимости полета авиакомпаний возрос на порядок – с 1% до 10%. Как это нередко бывает, изменений в лучшую сторону уровня технической оснащенности “Украероруха”, качества организации воздушного движения, пропускной способности воздушных трасс не произошло.
Ссылки на то, что такие действия обусловлены Чикагской конвенцией 1947 г. – неприемлемы. Попытки мотивировать резкое повышение сборов за аэронавигацию на внутренних маршрутах до уровня, взимаемого за пролет самолетов иностранных авиакомпаний над украинской территорией, а также обязательность перехода на их исчисление в евро – абсолютно несостоятельны. Ни о чем подобном в конвенции не сказано. В России различаются ставки сборов для внутренних и международных маршрутов (для внутренних – в несколько раз ниже). В США для перелетов в пределах страны аэронавигация вообще бесплатна.
То есть для этих стран приоритет – стимулирование перевозок, а у нас – поиски сверхприбылей для и без того не бедных госпредприятий-монополистов. При этом тех же внутренних рейсов в прошлом году было осуществлено всего 38,8 тыс. Это в 8 раз меньше, чем прошло через воздушное пространство Украины иностранных бортов.
В итоге рентабельность деятельности авиакомпаний не превышает 2-3% (в лучшие годы, не в кризисные), в то время как рентабельность деятельности ГП “Украерорух” доходила временами до 30-50%. Рентабельность деятельности, скажем, крупнейшего в стране международного аэропорта Борисполь (через него проходит более половины пассажиропотока страны) – 16%.
Конечно, радует, что прибыль Борисполя в первом квартале текущего года повысилась на 38% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года. Сразу видно, кто на кого работает: за счет убытков авиакомпаний и дополнительных пассажиров формируется прибыль аэропорта и сверхприбыль управляющей полетами организации.
Кстати, много вопросов (к сожалению, невеселых) и относительно монополизации предоставления многих услуг в том же Борисполе. В Европе этап демонополизации услуг наземного обслуживания уже давно пройден. У нас же монополизированы такие услуги, как обработка багажа, обслуживание грузов и почты, обслуживание самолетов на перроне, крайне ограничен выбор компаний, предоставляющих бортовое питание, и проч.
Отсюда – низкое качество и высокие цены, что в конечном счете сказывается на стоимости авиабилетов. Не говоря уже о вечной проблеме с сохранностью багажа. А в целом все это снижает конкурентоспособность услуг отечественных авиакомпаний, ухудшает их имидж, причем не по их вине.
Последствия монополизма предсказуемы – с 1 января 2009 г. аэропорт Борисполь повысил цены практически на весь комплекс услуг, предоставляемых авиакомпаниям. В частности, на базовые услуги, такие, как сортировка, доставка, погрузка-разгрузка багажа, доставка пассажиров от терминалов к воздушным судам, подача трапа для пассажиров; обработка почты и грузов, – тарифы были увеличены в 3,6 раза. При этом одновременно с повышением стоимости был сокращен перечень базовых услуг, а за сервисы, выведенные из базового пакета, авиакомпании были вынуждены платить дополнительно.
В итоге стоимость обслуживания для самолетов класса Boeing-737 или Airbus-320 за последние годы выросла в 3,5-4 раза. Кроме того, имеющиеся в аэропорту ангары не обеспечивают потребности украинских авиакомпаний в ремонте и техобслуживании самолетов Boeing-767. Из-за этого украинским авиакомпаниям приходится проводить обслуживание воздушных судов данного класса в Швеции, Венгрии, Мексике, Индии. (Зеркало недели.Украина/Транспорт Украины, СНГ, мира)