В 2011 г. ставки фрахтования судов для перевозки сухих навалочных грузов значительно сократились, о чем свидетельствует соответствующий индекс Балтийской фрахтовой биржи. Он составлял в среднем 1548 пунктов против 2758 в 2010 г.
Понизившиеся уже в 2010 г. ставки фрахтования танкеров снова уменьшились. Исключение составляли суда “handy-size” и суда среднего размера, перевозящие очищенные нефтепродукты.
Ставки на контейнерные суда, сильно возросшие в 2010 г., опять упали, и большинство операторов этих судов понесло существенные потери. За 2010 г. доля контейнеровозов, поставленных на прикол, уменьшилась с 11% до 2,3%, а к концу 2011 г. увеличилась до 4,4%.
Из 72 млн. т двт нового тоннажа, заказанного в 2011 г., 43 млн. приходилось на суда для сухих навалочных грузов, 8 млн. – танкеры и 21 млн. – контейнеровозы. Здесь интересно отметить, что объемы притока заказов на балкеры и контейнеровозы были практически идентичны тем, которые наблюдались в 2006 г., когда судостроение находилось в состоянии бума. Спрос же на танкеры никогда (даже в 2009 г.) не был таким низким.
Портфель заказов на суда для навалочных грузов в конце 2011 г. составлял 199 млн. т двт против 256 млн. годом ранее. Число строящихся судов этого вида продолжало снижаться и в конце 2011 г. было эквивалентно 34% эксплуатируемого флота, тогда как в конце 2010 г. и 2009 г. данный показатель равнялся 47% и 61% соответственно. Более 50% мирового портфеля заказов на балкеры приходилось на КНР, которая опережала Японию (25%) и Республику Корея (15%).
Портфель заказов на танкеры в конце 2011 г. сократился до 74 млн. т двт (со 122 млн. годом ранее), а отношение строившегося тоннажа к эксплуатируемому флоту этих судов – до 16% (с 26%). Доля Республики Корея в мировом портфеле заказов на танкеры составляла почти 50%, тогда как у КНР она равнялась 33%, а у Японии – 8%.
Портфель заказов на контейнеровозы в конце 2011 г. возрос впервые с 2006 г. и составил 51 млн. т двт против 45 млн. годом ранее. Соотношение между строившимися судами этого типа и их эксплуатируемым флотом превышало (по выраженной в TEU вместимости) 26%. Примерно 65% мирового портфеля заказов на контейнеровозы находилось у Республики Корея, значительно опережавшей КНР (26%) и Японию (2%).
Высокий спрос на контейнерный тоннаж в 2011 г. аналитики объясняют стремлением судоходных компаний сократить издержки путем использования более крупных судов, а также сохранить долю на рынке и воспользоваться низкими ценами на строительство новых контейнеровозов.
Если говорить о спросе на специализированные суда, то в 2011 г. резко увеличился приток заказов на танкеры для перевозки сжиженного природного газа, что частично объясняют возросшим (после аварии на АЭС “Фукусима”) интересом к неядерным источникам энергии.
Приводимые ниже данные характеризуют мировой флот эксплуатировавшихся в конце 2011 г. специализированных судов (I), портфель заказов на них (II) и отношение портфеля заказов к флоту (III, %):
| I | II | III | |
| Химические танкеры, млн. т двт | 16,9 | 1,4 | 8 |
| Танкеры для сжиженного природного газа, млн. куб. м | 52,8 | 11,1 | 21 |
| Танкеры для сжиженного нефтяного газа, млн. куб. м | 19,3 | 1,9 | 10 |
| Суда для накатных грузов “Ro-Ro”, млн. т двт | 4,4 | 0,7 | 16 |
| Автомобилевозы, млн. CEU | 3,6 | 0,3 | 8 |
| Круизные суда, млн. брт | 16,7 | 2,6 | 16 |
В 2011 г. к судоверфям продолжали поступать просьбы покупателей, касающиеся аннулирования контрактов, переноса поставок на более поздние сроки, отсрочек платежа, пересмотра контрактных цен, изменения предмета поставок и т. п. Следует отметить, что в 2009-2010 гг. в надежде на улучшение конъюнктуры на фрахтовом рынке многие заказчики, подписавшие контракты по высоким ценам до кризиса, смогли добиться переноса поставок на более поздние сроки. Однако в 2011 г. условия на данном рынке стали еще хуже, ибо понизились фрахтовые ставки и возросли трудности у банков.
Если в 2010 г. были аннулированы заказы примерно на 750 судов, то в 2011 г. – на 260, из которых почти 150 представляли собой балкеры, 65 – танкеры и 13 – контейнеровозы. В КНР таких судов оказалось больше (127 ед.), чем в Республике Корея (76) и Японии (20).
С 2008 г. аннулированы заказы на суда общим дедвейтом около 120 млн. т, в том числе в 2008 г. – 20 млн. т, в 2009 г. – 39 млн. т, в 2010 г. – 42 млн. т и в 2011 г. – 21 млн. т.
Положение многих судоверфей в 2011 г. снова ухудшилось. Отказ от заключенных контрактов и пересмотр их условий, трудности с получением новых заказов и падение цен на строительство судов еще более усложнили их отношения с банками, без кредитов которых заключение новых сделок остается невозможным. Многие продуценты судов не смогут выполнить заключенные контракты и будут вынуждены свернуть деятельность. Из-за отсутствия заказов в КНР уже обанкротилось или закрылось несколько верфей, причем публикаций в прессе на этот счет часто не было. (БИКИ/Транспорт Украины, СНГ, мира)