Конец лета ознаменовался резонансной акцией протеста пассажироперевозчиков Киевщины. Около полусотни маршруток, сойдя с привычных пригородных и междугородных маршрутов, выстроившись в колонну, двинулись к зданию КОГА, на площадь Леси Украинки, но были остановлены гаишниками и “Беркутом”. На Окружной образовался многокилометровый затор.
Резонанс от акции получился громкий. Чиновникам КОГА пришлось вступить в диалог с автоперевозчиками, продолжающийся и поныне. Протест был вызван проведенным КОГА тендером, в результате чего произошел очередной передел рынка перевозчиков. Из-за этого около половины из 178 маршрутов перешли в руки нового собственника, а над работниками нескольких десятков небольших фирм нависла угроза безработицы.
Представительница одного из таких перевозчиков Елена Любомирская утверждает, что тендер прошел формально, с многочисленными нарушениями. Его результаты были предопределены.
Анна Полищук из фирмы “Клайт” полагает, что власти вместо того, чтобы способствовать развитию конкуренции, изгоняют с рынка “неугодных” – освободить места для “своих”.
Водитель микроавтобуса, назвавшийся Виктором, обращает внимание на основное требование протестующих: они хотят, чтобы результаты прошедшего тендера были отменены, а повторный прошел под эгидой Мининфраструктуры, поскольку к чиновникам КОГА доверия нет.
Таков неутешительный итог многолетнего “содружества” областной и районной власти с автоперевозчиками.
Маршрутки в таком виде, как есть, – беда всеобщая. Уж очень дорого они обходятся обществу, часто попадают в ДТП, где гибнут и калечатся люди. При этом разрыв между ценой оплаты и качеством услуг не только не сокращается, но и растет. Мало того, что коррупция в этом сегменте транспорта зашкаливает, к ней еще добавляется, как свидетельствуют приведенный выше и другие конфликты, опасность полной монополизации рынка пассажироперевозок.
Со времен лихих 90-х годов, когда появились маршрутки, мало что изменилось. Подвижной состав перевозчиков особо не обновился, материально-техническая база не укрепилась, а плата за проезд не стала прозрачнее. Эти важные вопросы развития как-то “выпали” из переговоров представителей власти и бизнеса. Они начинаются и заканчиваются одним и тем же – перевозчики постоянно требуют повышения тарифов, убеждая, что без этого нет возможности ни автопарк обновить, ни развить инфраструктуру.
При этом обе стороны не учитывают, что маршруты очень разные. Многие из них, особенно в столице и мегаполисах, – высокорентабельные. А получалось так, что особенно настойчиво перевозчики требовали повышения тарифов на маршрутах, которые и без того были достаточно прибыльными. Еще в 2012 г. работодатели-перевозчики Киева, требуя очередного повышения платы за проезд, утверждали, что экономически обоснованные тарифы в столице – это 5-6 грн. за проезд. То есть в 2-2,5 раза больше, чем наивысший из действующих нынче тарифов. И, дескать, без такой оплаты нельзя ни обновить подвижной состав, ни создать инфраструктуру. Хоть дело закончилось повышением тарифов не в два-три раза, а на 50 коп., имелось в виду, что установление фантастически высокой цены за проезд – дело ближайшего будущего.
И это будущее, несомненно, наступило бы, если б в связи с Евро-2012 в Киеве не начался процесс восстановления общественного транспорта. На протяжении первого полугодия 2012 г. на городские маршруты вышло две сотни новых коммунальных автобусов и троллейбусов, до конца года поступит еще сколько же. Побочные результаты таких действий оказались убедительным аргументом для частников. Разговоры о повышении “маршруточных” тарифов более чем в два раза прекратились.
Но эти подвижки не дают повода для утверждений, что в столице “осуществляется транспортная революция, и маршрутки со всеми своими недостатками уже в ближайшее время вообще исчезнут с транспортных маршрутов”, уступив место более мощным и экономичным средствам пассажироперевозок. Это даже в столице, не говоря о других городах, произойдет не скоро. И проблема маршруток, вокруг которой возник вал нерешаемых проблем, с повестки дня не снимается, – все более тревожные вести с дорог свидетельствуют, что она обостряется.
Поначалу пассажироперевозки маршрутками имели все признаки малого бизнеса. В этот сегмент, кроме мелких фирм, пришло немало водителей-индивидуалов. Они, потеряв работу, приобретали транспорт и таким образом создавали для себя рабочие места. Но в условиях затянувшегося коллапса гос- и коммунальных предприятий бизнес пассажироперевозок стал особо востребованным и привлекательным. Эти качества привлекли к нему внимание крупных предпринимателей и чиновников. Зерна коррупции упали на благодатную почву. Бизнес стал укрупняться. Водители-предприниматели, поначалу на особо востребованных маршрутах, потом и на иных, вовсе выдавливались с рынка или вынуждены были переходить в разряд наемных работников.
Чиновники, проводя тендеры, перераспределили рынок, укрупнили предприятия, мотивируя это заботой о благе пассажиров. Дескать, чем крупней предприятие, тем больше у него средств, возможностей развить инфраструктуру, закупить новый подвижной состав, повышать качество услуг. Но, несмотря на то что избранные чиновниками предприятия стали крупными (в ряде регионов до такой степени, что впору вести антимонопольные расследования), обещанных сдвигов нет.
Дает о себе знать коррупция, насквозь пронизывающая пассажирские перевозки. Для сотрудничества привилегированной части перевозчиков и чиновников в этом секторе созданы особо благоприятные условия. Практика проведения таких тендеров, когда маршруты с высокой рентабельностью передаются “своим” людям, а те, где доходы почти сравнялись с расходами, всем прочим, характерна не только для столичной области. Нынешняя тарифная политика не только не уравнивает рентабельность разных маршрутов, а еще более увеличивает разрыв.
Размер тарифа определяется в основном расстоянием перевозок без учета таких особенностей, как средняя заполняемость, сменяемость пассажиров, которые нередко становятся решающими. В результате одни перевозчики имеют сверхвысокие доходы, а другие еле сводят концы с концами. Ведь есть и такие маршруты (то ли они проходят через ряд крупных населенных пунктов, то ли мимо нескольких станций метро, крупных предприятий или торговых, культурных центров), где салоны переполнены, а во время одного проезда состав пассажиров меняется несколько раз. И каждый платит полноценный тариф.
Лукавый неучет тендерными комиссиями таких факторов приводит к тому, что маршруты все резче делятся на выгодные и невыгодные. И выгодные превращаются в специфический, востребованный товар. Доходит до того, что крупные автокомпании, имеющие в своем распоряжении гаражи, ремонтную базу, медчасть для медицинского освидетельствования водителей, выигрывают ряд тендеров, но при этом не спешат самостоятельно использовать базу для выполнения работ на полученных в свое распоряжение маршрутах. Они сдают их в аренду менее “продвинутым” фирмам, которые зачастую не имеют ни кола ни двора. В результате подвижной состав остается без надлежащего обслуживания, а водители из-за отсутствия медпунктов предоставляют контролирующим органам липовые медицинские справки.
Стоит ли удивляться, что юристы, занимающиеся защитой прав пассажиров маршруток, особенно тех, которые пострадали в ДТП, встречаются с большими трудностями, часто непреодолимыми. По словам юриста Олега Веремеенко, в этой сфере все так запущено, что даже определить юридическое лицо, ответственное за получение травмы пассажиром, порой невозможно, – победитель тендера сдает маршрут в аренду другому предпринимателю, тот – третьему…
Хаос дополняется непрозрачной системой оплаты и распределением поступающих от пассажиров средств. От постоянного внимания к тарифам экономика перевозок не становится более прозрачной. Какова выручка в маршрутках, между кем она распределяется – тайна за семью печатями. Первичного учета выручки в этом виде транспорта (при том, что в его состав нередко входит не только подвижной состав малой и средней, но и большой вместимости), по существу, нет. И никакими ухищрениями, вроде фиктивного обилечивания, без кассового аппарата или другого фиксирующего выручку приспособления, ситуацию не исправить.
Водитель-маршруточник – фигура неоднозначная. Его работа далеко не каждому по плечу. Объем дополнительных обязанностей, который он выполняет, поражает. Он и водитель, и кассир, и ответственный за все, что происходит в салоне, часто перегруженном. Он на ходу получает от пассажиров деньги, выдает сдачу. И, согласно должностным инструкциям, проверяет документы льготников, решая вопросы их бесплатной перевозки. На вопрос, возможно ли в таких условиях обеспечить безопасность движения, большинство опрошенных водителей ответили отрицательно. Опытный водитель с многолетним стажем Тарас Федоров, обслуживающий маршрут на Левом берегу в Киеве, считает себя и коллег заложниками обстоятельств, искусственно созданных для теневого распределения немалых финансовых потоков. Конечно, рассуждает он, водители вполне могут настоять на том, чтобы в каждой маршрутке был кассир, но… не настаивают. Ибо сказав “а”, надо произнести и “б”. Если официально учредят должность кассира, то следует оснастить его кассовым аппаратом. Со всеми последствиями для всех участников перевозок. Этот шаг потому и не делается, что способен подорвать теневой оборот.
Вокруг проблемы прозрачной платы за проезд, ее распределения много споров, разговоров, но мало конкретных действий. От порочной практики наибольшие потери несут госфинансы. В отличие от контролирующих органов работодатели-автоперевозчики хорошо знают особенности каждого маршрута и потому повышают объем ежедневной выручки, которую водители должны сдавать в кассу предприятий. Водителям заработать сотню-полторы гривен за смену в дополнение к зарплате становится все сложнее. Это удается только опытным и расторопным. Но и им приходится рисковать, хитрить: превышать скорость, обгонять коллег, применять иные ухищрения, чтобы перехватить пассажиров. В результате гаишники все чаще фиксируют ДТП, случившиеся по причине спешки, суетливости водителей маршруток.
При том, что разного рода мероприятий по вопросам автотранспорта происходит великое множество, недавно состоялся даже первый автотранспортный конгресс страны. Однако острые вопросы, связанные с маршрутными такси, густыми сетями которых покрыта вся страна, остаются в стороне. А система контроля настолько несовершенна, что ничем не может помешать нарушителям. ГАИ, скажем, может останавливать транспорт, в том числе и коммерческий, но не вправе проверять его хозяйственно-финансовую деятельность.
Инспекторы Мининфраструктуры, хотя имеют полномочия по проверке исполнения закона об автотранспорте, но не вправе останавливать транспорт. А вот наладить дело так, чтобы представители хотя бы этих ведомств действовали совместно и согласованно, как это уже догадались сделать в ряде европейских стран, России и Беларуси, у наших чиновников руки никак не дойдут. Что свидетельствует о заинтересованности в существующем хаосе. (Зеркало недели/Транспорт Украины, СНГ, мира)