Многие владельцы танкеров, осуществлявших в 2011 г. перевозки химикатов по протяженным маршрутам, понесли убытки. Некоторые из них, по примеру компании “Dorval”, были вынуждены обратиться к властям за защитой от банкротства. Эта неблагоприятная ситуация явилась следствием избытка судового тоннажа, существовавшего на данном рынке в последние годы, несмотря на рост мирового потребления химикатов.
К счастью, в IV квартале из-за неожиданного всплеска спроса со стороны Азии возросли фрахтовые ставки. На маршрутах, ведущих из США, они поднялись в декабре по сравнению с предыдущим месяцем на 40%, а за последние 4 месяца года почти удвоились. Например, 10 тыс. т химического продукта из Хьюстона были перевезены в этот период по ставке $115/т. Примерно такая же картина наблюдалась на маршрутах из Европы, где стоимость транспортировки за последние 4 месяца 2011 г. увеличилась наполовину и достигла более чем $100/т для партий в 5 тыс. т и $120 – для партий в 2 тыс. т.
В Трансатлантическом секторе фрахтовые ставки на маршрутах, ведущих из США в Европу, были на $15-20/т выше, чем на маршрутах из Европы в США. В последнем случае стоимость перевозки постоянно росла в первой половине года, достигнув в мае и июне $60/т для партий в 5 тыс. т. Затем она понижалась и лишь в конце года слегка повысилась.
На маршрутах из Мексиканского залива фрахтовые ставки достигли пика в начале года ($70/т для партий в 5 тыс. т), а затем медленно падали до III квартала. В конце года наблюдался их всплеск, что связывают в основном с перевозками этанола. Переговоры по возобновлению контрактов фрахтования были более трудными и занимали больше времени, чем в предыдущие годы.
Владельцы химических танкеров не хотят и не могут больше мириться с низкими фрахтовыми ставками по контрактам, заключенным в начальные годы кризиса, и нуждаются в новых соглашениях. Отсюда можно предположить, что в ближайшей перспективе стоимость перевозки химикатов может существенно повыситься.
В 2011 г. верфи отгрузили 63 химических танкера общим дедвейтом около 1 млн. т, что соответствует отгрузкам последних лет. Единичный дедвейт более половины этих судов равнялся 10-20 тыс. т, и 23 из них (дедвейтом 19,8 тыс. т) имели резервуары из нержавеющей стали (против 39 такого же тоннажа в 2010 г.). В сегменте танкеров дедвейтом 20 тыс. т и выше у 13 судов резервуары были из нержавеющей стали и только у одного – с антикоррозионным покрытием, а в сегменте каботажных (дедвейтом 3-10 тыс. т) – соответственно у 7 и 12.
Слом химических танкеров продолжался в 2011 г.: сломные верфи приобрели 51 судно против 30 в 2010 г. У примерно 89% проданных на слом танкеров все или часть резервуаров были изготовлены из нержавеющей стали.
В целом флот химических танкеров пополнился в 2011 г. на 3,4%. В 2012 г. должно быть отгружено около 60 танкеров совокупным дедвейтом 688 тыс. т, из них 16 (306 тыс. т) представляют собой танкеры, поставка которых ранее планировалась в 2011 г.
Число аннулированных в 2011 г. контрактов было относительно незначительным. Выделяют, в частности, отказ от строительства 9 судов единичным дедвейтом более 10 тыс. т в Японии.
Приток новых заказов на химические танкеры в 2011 г. оставался небольшим. Было заказано 18 судов совокупным дедвейтом 327 тыс. т, что примерно соответствует уровню 2010 г.
Аналитики подчеркивают, что наблюдавшийся в конце 2011 г. рост фрахтовых ставок должен восприниматься с большой осторожностью. Возврат к равновесию на рынке может быть обеспечен сокращением излишнего тоннажа в сочетании с низким притоком новых заказов. Однако решающее значение остается за уровнем спроса и общим положением в мировой экономике. В любом случае, международные автоперевозки пока не составляют конкуренцию водным. (БИКИ/Транспорт Украины. СНГ, мира)