В целом оборот внешней торговли Китая в 2012 г. составил $3,866 трлн., увеличившись по сравнению с 2011 г. на 6,2% (в 2011 г. – $3,64 трлн.), в том числе китайский экспорт вырос на 7,0% и импорт – на 4,3%, положительное сальдо внешнеторгового баланса составило $231,1 млрд.
Оборот китайско-российской торговли в 2012 г. достиг $88,16 млрд., увеличившись на 11,2% в годовом исчислении, что превосходит показатели роста торговли Китая с другими основными торговыми партнерами.
Оборот торговли с крупнейшим торговым партнером КНР – Европейским союзом в 2012 г. составил $546,04 млрд. (сокращение на 3,7% в годовом исчислении), США (млрд. долл., в скобках – %) – 484,68 (рост на 8,5), странами АСЕАН – $400,09 (рост на 10,2), Японией – $329,45 (сокращение на 3,9).
Среди стран, поставляющих товары в Сибирь, Китай устойчиво занимает первое место, объем товарооборота постоянно растет. За I полугодие 2012 г. рост составил 32%. В абсолютных цифрах совокупный товарообмен Сибири с Китаем превышает $1,5 млрд. При этом импорт в 6,5 раза превышает экспорт только по одной Новосибирской области, которая считается основным координатором грузопотоков. Логично, что большинство контрактов региональных логистических компаний связано с перевозками грузов именно из КНР. О проблемах и перспективах этого сегмента торговли говорилось на первой Конференции импортеров Сибири, организованной в конце сентября прошлого года журналом “Эксперт-Сибирь”.
Официально считается, что из Китая в Россию возить грузы можно тремя основными сухопутными путями – железной дорогой через Забайкальск и автомобилями – либо по Чуйскому тракту (через Монголию), либо по новому маршруту через Казахстан (Достык). Но в реальности по Чуйскому тракту практически никто ничего не возит, а новый путь стал востребован, благодаря созданию Таможенного союза России, Беларуси и Казахстана: после открытия границ увеличение транзита грузов из Китая через Казахстан, по некоторым оценкам, составляет 30-40%. Участники рынка объясняют это тем, что “транзитить” грузы стало выгоднее с точки зрения временных и финансовых затрат. Например, индекс таможенной стоимости в Казахстане ниже, чем в России. Подобная ситуация и с уплатой НДС. Ставка налога в Казахстане – 12%, в России – 18%. “Кто возит грузы из Монголии по Чуйскому тракту? Никто, там дороги нет. Зато в Казахстан (Достык) – очередь. Контейнеры простаивают по 45-60 дней для перегрузки с одной колеи на другую. Железная дорога не успевает, не хватает вагонов. Это вызвано тем, что оформиться в Казахстане стоит намного дешевле и быстрее, нежели на российской таможне”, – утверждает индивидуальный предприниматель С. Якимец.
Однако возникают проблемы, связанные с транзитом груза из Китая через Казахстан и Россию. “Создан сквозной транзит благодаря электронному взаимодействию между информационными системами двух таможенных служб. Но при применении процедуры таможенного транзита пока не решена проблема обмена информацией об оформленных сертификатах обеспечения уплаты таможенных пошлин и налогов, что приносит много проблем перевозчикам. Эти проблемы не касаются тех, кто осуществляет доставку с использованием книжек Международной дорожной перевозки (МДП), поскольку в этих случаях действует международная система гарантии. Учитывая, что КНР не является участником конвенции МДП, применение книжек МДП при перевозках между казахстанскими и российскими таможенными органами внутри единого Таможенного союза противоречит положениям Конвенции МДП 1975 г.”, – констатирует начальник службы организации таможенного контроля Сибирского таможенного управления В. Огурцов.
Традиционно в международных перевозках используются книжки МДП – удобный инструмент, позволяющий провозить товары через границы без уплаты таможенных пошлин в пунктах пропуска. Перевозчик платит пошлины после достижения грузом пункта назначения. Китай этим инструментом не пользуется, но Казахстан, Россия и Беларусь всегда работали с книжками МДП. С возникновением Таможенного союза (ТС) ФТС РФ стала считать, что раз речь идет о едином таможенном пространстве, применение книжек, выданных в Казахстане, является нелегитимным, поскольку по факту торговля уже не является международной. Перевозчик должен иметь возможность ввести товар через пункт пропуска в любом месте, заплатив пошлину там, где ему удобно (где находятся оригиналы документов). Но электронный обмен документами между Казахстаном и Россией до сих пор не налажен. А необходимость пересылки документов на бумажном носителе из Новосибирска, Москвы или Санкт-Петербурга в пункт пересечения границы ТС в Казахстане для каждой партии товара, устраивает далеко не каждую транспортную компанию.
Перевозчики отмечают, что МДП – единственная система, которая через международную гарантийную цепь предоставляет действующую в течение 27 месяцев гарантию в 57 странах-членах конвенции. Кроме того, это самая дешевая система. Средняя цена книжки МДП, позволяющей перевозить груз последовательно через десять границ стран конвенции, составляет всего $100. В то же время средняя цена внутренней гарантии, предоставляемой национальными таможенными брокерами в ТС, достигает $1,5-2 тыс. Получается, что внутренняя гарантия обходится дорого, при этом книжки МДП внутри ТС не действуют. К тому же Казахстан книжки МДП все-таки выдает. “Россия и Беларусь настаивают на том, что принципы конвенции МДП на союз не распространяются. Но для Казахстана это совершенно невыгодно. Стоимость транзита автотранспорта по территории РФ может вырасти в десятки раз, так как перевозчикам придется пользоваться системой национальных гарантий”, – отмечает президент Союза международных автомобильных перевозчиков Казахстана (КазАТО) М. Сактаганов.
В сложившейся ситуации самым легальным способом работы для транспортно-экспедиторских компаний остается следующий: поехать в Беларусь, взять гарантийный сертификат и отвезти на переход Казахстан – Китай, поскольку принимаются только оригиналы документов. Поэтому в реальности применяются различные “серые” схемы, например, когда груз перепродают в Алма-Ате и дальше в Беларусь он следует как казахстанский.
Сократить масштабы коррупции на таможенных пунктах поможет электронный документо-оборот – при нем упраздняется человеческий фактор. Уже сегодня, если груз находится в Забайкальске, Кяхте или в любой другой приграничной зоне, таможенную электронную декларацию можно подать в Новосибирск или Иркутск, где находятся центры электронного декларирования (ЦЭД). Рынок уже прочувствовал преимущества данной формы подачи документов. По оценкам Сибирского таможенного управления, сегодня 95% деклараций подаются в электронном виде, и этой услугой пользуются как минимум 86% участников рынка. В ближайшее время в Сибирском регионе планируется создать еще 7 ЦЭДов.
Единственное, на что ФТС просит обращать внимание, достоверность информации, указанной в декларации. Точность данных позволяет избежать лишних издержек при транспортировке груза.
В связи с присоединением России к ВТО на рынке логистических услуг также ожидаются определенные перемены, направленные на сегментацию и укрупнение. Как и в других сферах российской экономики, в логистике появляются опасения, что рынок ждет экспансия западных компаний. “Западные логистические компании начинают активно приходить в регионы. Еще перед тем, как Россия присоединилась к ВТО, они начали активно работать в Казани, Нижнем Новгороде и других регионах, а далее пойдут на Урал и в Сибирь. При присоединении к ВТО объем товарной массы возрастет, а западные компании доверяют именно западным перевозчикам. Крупные фирмы будут доверять крупным перевозчикам, и рынок перераспределится в их пользу”, – отмечает президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири С. Максимов.
Однако есть нюансы, которые необходимо учитывать. Зачастую западные компании поручают перевозку груза не транспортной фирме, а оператору, который, в свою очередь, нанимает логистические компании, предлагающие более низкие цены. При этом основная маржа остается у компании-оператора, обладающей известным брендом, экспедиторские компании получают комиссии просто за свой бренд.
Чтобы конкурировать с западными компаниями, нужно серьезно позиционировать себя на международных рынках, вкладываться в “раскрутку” бренда, участвуя, например, во всемирных выставках.
“Мы располагаем фактами, когда транспортные предприятия в Алтайском крае и в Новосибирске пополнили свой автопарк в 2012 г. сразу несколькими десятками единиц новой импортной техники. При этом они приобретают машины под конкретных контрагентов, с конкретным товаром. Кроме того, на региональном рынке появился такой крупный игрок, как компания “Делтранс”. Однако несмотря на эти плюсы, мы проигрываем западным перевозчикам в возможности приобретения новой техники, а именно, по условиям кредитования со стороны банков, а также лизинговым условиям”, – отмечает заместитель руководителя филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков по СФО В. Трунаев.
Однако, отмечают эксперты, у региональных компаний есть свои конкурентные преимущества – они более гибкие к требованиям рынка. “DHL” и “Global” бьются за каждый рубль, в связи с этим с так называемыми компаниями-барахольщиками даже проще работать”, – замечает С. Якимец.
“Китай развивается, ему нужны каналы сбыта. Китайским компаниям уже недостаточно тех пунктов пропуска на российско-китайской границе, которые есть, и они активно строят автомобильные дороги”, – отметил в докладе В. Огурцов. Сегодня известно о трех подобных трассах. Это север Китая – Достык (Казахстан), Китай – Монголия – Ташанта (Республика Алтай), а также Китай – Монголия – Кяхта (Республика Бурятия). Как отметил В. Огурцов, для таможни перспективны направления Кяхта и Ташанта – именно там ФТС планирует построить новые приграничные посты, а также создать транспортно-логистические терминалы (ТЛТ). Строительство и оснащение ТЛТ будет производиться бизнес-сообществом в рамках государственно-частного партнерства. ТЛТ представляет собой комплекс зданий и сооружений, в пределах которого будут оказываться услуги по таможенному декларированию товаров, их хранению с последующей транспортировкой вглубь страны.
С созданием ТС в первую очередь будут строить Забайкальский, Кяхтинский и Ташантийнский ТЛТ. До 2020 г. планируется создать еще несколько ТЛТ в таких населенных пунктах, как Анигол, Желтура и Монды (все три – в Бурятии), Верхний Ульхун и Олочи (в Забайкалье), а также в Кызыле (Тува). Есть планы развития железнодорожного ТЛТ в Забайкальске на базе складских комплексов компаний “Трансконтейнер” и “ДВТГ-Терминал”.
Казахстан рассматривает перспективы развития пункта Достык на автомобильных маршрутах. Президент “РЖД” В. Якунин отметил, что железнодорожная монополия также готова вкладываться в развитие Достыка. Кроме того, спроектирован международный коридор Западная Европа – Западный Китай, маршрут которого согласован с Россией, КНР и Казахстаном.
Новосибирск в этот коридор не включен, зато в него попал Омск. Эксперты отмечают, что грузопоток этой трассы снизится, если исключить Западную Сибирь. “Логичнее проводить канал через Новосибирск, а не через Омск, поскольку товарооборот Новосибирской области в 8,5 раза выше, чем Омской. Кроме того, объем оптовой торговли по Новосибирску растет темпами в 10-15% в год”, – отметил С. Максимов. (БИКИ/Транспорт Украины, СНГ, мира)