В апреле вице-премьер Аркадий Дворкович заявил о намерениях правительства России с целью повышения безопасности перевозок изменить порядок продления срока службы вагонов, разрешив делать это только на 1 год. Данную меру предполагается распространить на весь железнодорожный подвижной состав, включая и вагоны-зерновозы. Данное заявление вице-премьера вызвало достаточно широкий резонанс среди компаний, работающих в зерновой отрасли, которые 20 мая заявили о готовности обратиться в правительство РФ и профильные министерства с просьбой не вводить ограничений на продление срока службы вагонов-зерновозов. Позицию авторов указанного заявления изданию АПК-Информ пояснил заместитель генерального директора одного из ведущих российских железнодорожных перевозчиков зерна – ЗАО “Русагротранс” -Олег Рогачев.
– Прежде всего, хотелось бы уточнить такой момент. Поручение А. Дворковича по данному вопросу было дано в апреле. Чем вызван тот факт, что участники зернового рынка озвучили свою позицию по данному вопросу лишь в конце мая?
– На самом деле большого временного разрыва между этими двумя событиями не было. Мы оперативно отреагировали на данное поручение вице-премьера, и дискуссия по данному вопросу длилась не более одной недели. Другое дело, что мы достаточно активно обсуждали указанную инициативу с участниками рынка, писали необходимые письма в структуры, занимающиеся данным вопросом. 20 мая мы публично озвучили свою позицию по данному вопросу в рамках экспертного заседания РСПП.
А вообще-то, данный вопрос дискутировался достаточно долго, где-то на протяжении полугода, и мы четко отстаивали позицию о том, что нельзя применять одинаковый подход к универсальному вагонному парку, у которого понятна его история, технологические ресурсы и амортизация, и специализированному парку, эксплуатируемому в особых режимах. Например, конструкция кузова вагона-зерновоза изнашивается в достаточно меньшей степени, у данного типа вагонов значительно больший порожний пробег, существуют достаточно длительные сезонные периоды простоя. Все это приводит к тому, что за одинаковый временной срок вагоны-зерновозы остаются “недоэксплуатированными”, не выработавшими свой ресурс, качество данного типа вагонов остается достаточно хорошим. А значит после проведения необходимых ремонтно-профилактических работ они еще могут работать от 10 до 15 лет. Поэтому применять к вагонам-зерновозам единые с другими типами подвижного состава принципы по ремонту и списанию, по моему мнению, было бы не то что необоснованно, а даже вредно. Последствия подобного шага были бы достаточно серьезными – это и непредсказуемый рост цен на перевозку зерна, и одновременно выбытие из эксплуатации существенного количества вагонов и сомнительная перспектива возможности их адекватной замены.
– Давая подобное поручение, вице-премьер чем-то руководствовался. Видите ли логику его действий?
– В целом, логику в подобном решении А. Дворковича я, безусловно, вижу и согласен с необходимостью ужесточения контроля качества проводимых ремонтных работ, а также с необходимостью сокращения сроков эксплуатации для большей части вагонов. Но при этом следует дифференцировать подход к универсальным полувагонам, работающим в достаточно напряженном режиме, и специальным вагонам, доля которых на рынке значительно меньше и которые не требуют такой инфраструктуры, как избыточный парк полувагонов. Ведь подгонка под одну гребенку указанных требований просто-напросто убьет дефицитный парк вагонов для перевозки зерна, который мы с большим трудом восстановили и которого сегодня и так не хватает. Если сказать коротко, то я согласен, что обеспечение безопасности перевозок – вещь хорошая и правильная, но при этом необходимо также помнить о продовольственной безопасности и том, какими средствами она будет достигаться.
– Если данное поручение все же будет реализовано, каковы будут его последствия для сферы перевозок зерна в России?
– Здесь я бы хотел еще раз отметить, что в данной ситуации говорить о введении какого-либо запрета было бы некорректно. Предлагаемые правительством меры по обеспечению безопасности перевозок, в принципе, ничего не запрещают. Даже наоборот, они разрешают эксплуатировать вагоны, только при этом предписывают ежегодно отправлять на ремонт старый парк. И с учетом этого требования последствия для нашего парка вагонов-зерновозов становятся предельно ясны.
Например, в последние полгода вагонный парк практически простаивал по причине отсутствия зерна для перевозки. К тому же, с учетом пикового характера перевозок данного вида грузов мы всегда стараемся держать парк чуть большим, чем в нем нуждается рынок. Ведь если ближе к концу сезона грузопоток заметно снижается, то для обеспечения перевозок в августе-январе нам необходимы все 32 тыс. вагонов. Поэтому мы всегда стараемся держать вагонный парк в небольшом профиците.
Что же нам предлагают сейчас? Если новые правила эксплуатации таки будут приняты, то нам с учетом сроков и существующей стоимости ремонтных работ придется фактически на 2 месяца изъять имеющийся парк из оборота и уплатить более 400 тыс. руб. за проведение ремонтных операций. В таком случае нам будет выгоднее этот парк просто списать, сдать на металлолом и купить новый, так как затраты на содержание имеющихся вагонов будут выше, чем эффект от их эксплуатации.
Таким образом, все складывается так, что нас искусственно подталкивают именно к такому решению. Ведь с учетом новых требований нам пришлось бы только в этом году вывести из эксплуатации примерно 6 тыс. вагонов, а к 2015 г. эта цифра могла бы возрасти до 15 тыс., то есть фактически речь бы шла о половине нашего парка.
– Как подобное нововведение скажется на планах по увеличению Россией объемов экспорта зерновой продукции?
– Я все-таки, повторюсь, сохраняю надежду на то, что скоропалительно подобные решения вводиться все же не будут и их целесообразность станет предметом широкой дискуссии. Но если все же допустить пессимистичный вариант развития событий, то уже в текущем году при прогнозируемом экспорте зерна в пределах 22-25 млн. т около 20% из этого объема мы вывезти не сумеем, поскольку оперативно восполнить выбывший вагонный парк не удастся. Это, в свою очередь, также спровоцирует ажиотажный спрос на погрузочные мощности и, самое главное, приведет к росту тарифов на перевозку зерна. Сегодня наш действующий вагонный парк уже практически окупился, что позволяет удерживать тарифы на существующем уровне. Если же мы будем вынуждены закупать новые вагоны, цена каждого из которых составляет более 2 млн. руб., то в их стоимость придется заложить инвестиционную составляющую. Соответственно стоимость 1 вагоно-суток возрастет, как минимум до 1,5 тыс. руб., а это, в свою очередь, увеличит цену тонны перевозимого зерна на 450-500 руб. Как видите, в этом случае предлагаемые новшества могут серьезно ударить по карману владельцев груза.
– Справится ли машиностроительная отрасль России с возросшими потребностями рынка в зерновозах?
– Сегодня можно говорить о том, что ремонтные мощности в России, как и машиностроение в целом, остаются недозагруженными. Но проблема в том, что в настоящее время производить вагоны-хопперы может только одно российское предприятие – Брянский машиностроительный завод, который не сможет в полном объеме обеспечить потребности рынка в данной продукции. Недостающие количества мы будем вынуждены заказывать в соседних государствах, в частности в Украине.
К слову, именно в машиностроительной отрасли находится первопричина существующей проблемы. Количество заказов на вагоны достаточно велико, в связи с чем предприятия, производящие вагоны зачастую вынуждены работать в авральном режиме. А это, соответственно, не позволяет в полной мере следить за качеством выпускаемой продукции. Если бы в России была возможность наладить производство еще на ряде предприятий, то в условиях конкуренции качество продукции, конечно же, возросло, а ее цена, напротив, бы снизилась. Но сегодня растениеводческая отрасль страны просто не готова дотировать еще и машиностроение.
– Какова позиция Минсельхоза РФ в данном вопросе? Можно ли надеяться на реальную помощь с его стороны в решении данной проблемы?
– Министерство сельского хозяйства всегда достаточно серьезно относилось к вопросам инфраструктуры. Поэтому озвученная нами позиция по данной проблеме вызвала однозначную реакцию Минсельхоза, который поддержал нас в том, что скоропалительные решения в указанном вопросе не должны привести к возникновению дополнительной нагрузки на зерновой рынок. Как заявил заместитель министра Илья Шестаков, ведомство будет тщательно отслеживать развитие событий в данном вопросе и не допустит принятия каких-либо административных решений без учета мнения и рекомендаций всех заинтересованных сторон.
– В любом случае необходимость повышения безопасности эксплуатируемых зерновозов существует. Есть ли у “Русагротранса” какие-либо альтернативные варианты решения данной проблемы?
– Прежде всего, замечу, что, как свидетельствует статистика, случаев излома балок или каких-либо других поломок вагонов-зерновозов в России в последние годы отмечено не было. И, на мой взгляд, вопрос обеспечения безопасности перевозок грузов вагонами-хопперами во многом можно снять качественным выполнением регламента их технического обслуживания. Причем как старого, так и нового парка. Для этого есть перевозочное “межсезонье”, когда существует хорошая возможность проверки всего парка вагонов, выполнения всех необходимых регламентных работ. К тому же, например, ЗАО “Русагротранс” не собирается использовать до бесконечности имеющийся подвижной состав – у нас действует инвестиционная программа, согласно которой ежегодно обновляется 1,5 тыс. ед. подвижного состава.
Поэтому не просим разрешить нам бессрочно использовать имеющиеся вагоны, мы предлагаем разработать график и порядок, позволяющие оценить возможность использования старого парка и определяющие пути и методы его обновления.
– Насколько вероятно, по Вашему мнению, достижение какого-либо компромиссного решения данной проблемы?
– Во-первых, я могу сказать, что определенного компромисса нам уже удалось достичь – мы получили поддержку своей позиции от Минсельхоза России, а сама дискуссия по данному вопросу сегодня идет достаточно широко, что свидетельствует о готовности государства предметно обсуждать указанную проблему. К тому же, думаю, что свою позицию озвучат и другие участники ЕЭП – Казахстан и Беларусь, – поскольку решение подобных вопросов должно быть согласовано в рамках указанной организации.
Поэтому сегодня могу утверждать, что нас услышали, и уверен, что в итоге будет принято решение, в результате которого не пострадают ни перевозчики, ни аграрии. (Trans-Port.com.ua/Транспорт в Украине, СНГ, мире)