B последнее время в авиатранспортной отрасли все чаще ведутся разговоры о грядущей кончине глобальных альянсов авиаперевозчиков. Эта тема стала обсуждаться особенно активно после того, как австралийская компания Qantas, член Oneworld, заключила соглашение о стратегическом партнерстве с дубайской авиакомпанией Emirates, которая не принадлежит ни к одной из трех групп, а также по результатам двух крупных слияний между участниками разных альянсов. Однако несмотря на то что роль и сущность альянсов действительно претерпевают изменения, все три группы авиакомпаний продолжают расширять свою долю на рынке международных авиаперевозок. По данным консалтинговой компании Innovata, на членов трех альянсов в совокупности приходится 55% мирового количества перевезенных пассажиров и 61% всех располагаемых провозных мощностей (available seat kilometers). Особенно заметна доминирующая роль Star Alliance, Oneworld и SkyTeam на рынке международных дальнемагистральных авиаперевозок, который альянсы называют своим основным направлением бизнеса. Неохваченную этой тройкой часть рынка делят между собой бюджетные перевозчики, независимые региональные авиакомпании и те игроки, которым особо нечего предложить потенциальным партнерам. Самый небольшой по размерам альянс Oneworld располагает приблизительно таким же объемом провозных мощностей, что и все дискаунтеры мира вместе взятые – даже несмотря на значительное увеличение совокупного парка альянса за счет недавнего принятия в члены американской US Airways и бразильской TAM Airlines. В свою очередь Star Alliance – крупнейший из тройки – выполняет на 23% рейсов больше, чем все низкотарифные авиакомпании, отмечает Innovata. Интересно, что количество пассажиров, перевезенных членами Star Alliance, составило за последние пять лет 32%. Этот показатель выше 26%-ного роста, зафиксированного по всемирному сектору низкотарифных авиаперевозок, и особенно выделяется на фоне общего 2%-ного сокращения провозных мощностей у независимых полносервисных авиакомпаний. И все же череда недавних трансграничных рокировок вызывает некоторые сомнения в том, что альянсы по-прежнему играют роль “скреп” рынка авиаперевозок. American Airlines, входящий в Oneworld, планирует слияние с US Airways, которая является членом Star Alliance. LAN Airlines и TAM со своими дочерними и аффилированными структурами основали совместный холдинг Latam Airlines Group, в результате чего TAM готовится покинуть Star Alliance, а LAN – вступить в Oneworld. Китайская Shanghai Airlines вышла из Star Alliance после того, как ее приобрела China Eastern Airlines – член SkyTeam. Continental Airlines после слияния с United Airlines переметнулась из стана SkyTeam в Star Alliance. Очевидно, что членство авиакомпаний в разных альянсах не оказывает особого влияния на планы по слиянию, даже если такое решение оставляет за бортом их бывших партнеров. А возможно, прав Марк Даймонд, глава консультационной фирмы ICF SH&E, который отмечает, что “слияния и поглощения являются прелюдией к вступлению в тот или иной альянс, а не наоборот”. Иногда к потере членов приводят банкротства, как было в случае с венгерской Malev и испанской Spanair. С другой стороны до сих пор всего одна авиакомпания прекратила членство в альянсе из-за того, что выгоды от него оказались для нее непривлекательными после смены бизнес-модели. Речь идет об ирландской Aer Lingus, которая вышла из Oneworld. Официально Oneworld всемерно поддержал планы глубокого двустороннего партнерства между Emirates и Qantas, но на деле Qantas при этом пришлось прекратить многолетнее сотрудничество с партнером по альянсу – британской British Airways. Остался осадок и у других членов Oneworld, таких как Cathay Pacific из Гонконга. С другой стороны, Etihad, например, строит отношения код-шерингового и долевого партнерства вне зависимости от аффилирования той или иной авиакомпании, а Air Berlin, член Oneworld, вскоре начнет сотрудничать одновременно с Air France, British Airways, Etihad и Qatar Airways. Между отдельными авиаперевозчиками существует множество разнообразных вариантов сотрудничества – например, между Air France и KLM или между Delta Air Lines и Alitalia на трансатлантических маршрутах, а между Japan Airlines и American Airlines – на тихоокеанских. Можно вспомнить и соглашение Atlantic Plus Plus между Lufthansa, United Continental, Air Canada, Swiss, Austrian Airlines и Brussels Airlines. Эти партнерские отношения построены на гораздо более глубокой интеграции, чем та, что наблюдается в рамках традиционных альянсов. Они отмечены разделением между партнерами затрат и выручки, в некоторых случаях и прибыли, и создается впечатление, что по уровню эффективности пока такие взаимоотношения превосходят кооперацию, которую могут предложить три формальные группы авиакомпаний. “Главной слабостью модели традиционных альянсов оказался сравнительно низкий экономический стимул для углубления сотрудничества между их участниками. Ситуация коренным образом изменилась с появлением внутри них групп “по интересам”, – говорит Джон Маккалох, главный аналитик консалтингового и инвестиционного агентства Seabury Group. – С возникновением экономических стимулов такие группы быстро превратились в “эксклюзивные клубы внутри клубов”. Заключение партнерских соглашений с независимыми авиаперевозчиками является логическим продолжением этой тенденции – авиакомпании преследуют свои экономические выгоды, и, если таковые лежат за пределами конкретного альянса, членство в нем перевозчика не остановит. Традиционная модель альянсов должна стать достаточно гибкой, чтобы аккомодировать подобные соглашения”. По словам главы Star Alliance Марка Шваба, членство в альянсе символизирует “желание авиакомпании сотрудничать с партнерами по группе и углублять связи в рамках альянса”. Впрочем, Шваб признает, что жизнь вносит свои коррективы в этот постулат. Он не рассматривает заключение соглашений между отдельными перевозчиками как угрозу самой идее альянсов: “Для наших участников членство в Star Alliance слишком ценно. Это та основа, на которой строятся двусторонние соглашения и совместные предприятия. Не случайно мы видим создание таких предприятий в рамках альянса”. Управляющий директор SkyTeam Михаэль Висбрун отмечает, что несмотря на широкое обсуждение в отрасли сделок между Qantas и Emirates или между Air France – KLM и Etihad, они затрагивают сравнительно небольшой рыночный сегмент и по сути являются “пограничными случаями”. Некоторые участники альянса заключают тактические двусторонние соглашения вне его рамок; на отдельных маршрутах подобные союзы действительно могут составить альянсу конкуренцию, однако “львиную долю трафика участники SkyTeam все равно получают за счет партнерских отношений внутри альянса, а не от работы с перевозчиками за его пределами”. По словам Висбруна, объем провозных мощностей в рамках код-шеринговых соглашений между членами SkyTeam возрос в прошлом зимнем расписании на 15% по сравнению с тем же периодом годичной давности. Висбрун уверяет, что “абсолютно ровно” относится к заключению отдельных соглашений между членами SkyTeam: “Авиакомпании, которые уже провели консолидацию активов в своих регионах, все больше начинают заглядываться на создание подобных совместных предприятий с партнерами на других континентах. Первой ласточкой стали соглашения на трансатлантическом рынке, а теперь эта тенденция перекинулась на тихоокеанские маршруты и на направления между Европой и Азией. И если через пару лет под флагом нашего альянса будет пять подобных совместных предприятий, мы к такому развитию событий готовы”. “Сомневаюсь, что роль альянсов где-либо четко прописана”, – говорит генеральный директор Oneworld Брюс Эшби. По его мнению, роль эта по-прежнему заключается во “взаимной поддержке”, оказываемой участниками друг другу с целью расширения маршрутных сетей, что в конечном счете побуждает пассажиров бизнес-класса пользоваться услугами членов того или иного альянса. Эшби утверждает, что совместные предприятия между отдельными авиакомпаниями не снижают актуальности задач, стоящих перед альянсами, поскольку они не в состоянии покрыть всю маршрутную сеть последних. Шваб признает, что соглашения между отдельными авиаперевозчиками “создают определенное напряжение внутри альянса, поскольку его участники начинают нервничать”. Хотя ни один член Star Alliance из заключивших подобное соглашение до сих пор альянс при этом не покинул, “мы обеспокоены возможностью такого развития событий”, говорит Шваб. С другой стороны, по его словам, эти опасения могут оказаться напрасными, поскольку “с выходом из альянса авиакомпания многое теряет с точки зрения выручки”. Несмотря на возможный ущерб интересам Oneworld от поступка Qantas, Эшби признает, что понимает логику перевозчика: “Пассажиру Qantas, желающему добраться до континентальной Европы, в любом случае придется делать две промежуточные остановки: в Сингапуре (или Бангкоке или Гонконге) и в Лондоне. Партнерство с Emirates сокращает количество промежуточных посадок до одной, а участники Oneworld предложить альтернативу не в состоянии. Для нас эти пассажиры все равно потеряны”. Но неужели все настолько просто? Альянсы никогда не запрещали своим членам завязывать отношения на стороне, особенно если подобные союзы не создавали конкуренцию другим участникам группы. И все же кажется, что некоторые авиаперевозчики злоупотребляют этой свободой. Air Berlin вступил в Oneworld в начале 2012 г., и почти сразу же после этого его крупнейшим акционером стала независимая компания Etihad. Во многом благодаря поддержке Etihad сейчас Air Berlin имеет код-шеринговые соглашения с Air France и направляет большинство своего азиатского пассажиропотока через Абу-Даби. Однако на рынке европейских фидерных перевозок Air Berlin является для Air France конкурентом, а Etihad в свою очередь жестоко бьется за пассажиров с потенциальным членом Oneworld – Qatar Airways. Топ-менеджеры, близкие к Star Alliance, говорят, что этот альянс подобное поведение одного из своих участников никогда не потерпел бы. Однако Уилли Уолш, возглавляющий International Airlines Group, отмечает, что причины действий Air Berlin абсолютно понятны, и намекает, что, не приди Etihad на помощь, германского перевозчика сейчас уже просто не существовало бы. Уолш очень терпимо отнесся и к решению Qantas отказаться в пользу соглашения с Emirates от 17-летнего партнерства с British Airways, которая входит в группу IAG. С другой стороны, руководство Oneworld утверждает, что даже у его либерального подхода к сторонним контактам участников альянса есть предел и что Air Berlin вскоре могут попросить принять решение о целесообразности дальнейшего членства. По словам Эшби, участники берут на себя “негласное обязательство в первую очередь обслуживать пассажиропотоки внутри альянса”, а Air Berlin “испытывает группу на гибкость”. Он отмечает, что “когда большинство дел авиаперевозчик делает на стороне, членство в альянсе становится абсурдным”, хотя и подчеркивает, что компания Air Berlin “пока еще не пересекла черту”. Впрочем, недавние высказывания гендиректора Air Berlin Вольфганга Прок-Шауэра указывают на то, что авиакомпания может находиться гораздо ближе к той самой черте, чем думает Эшби. По словам Прок-Шауэра, Etihad дает Air Berlin больше пассажиров, чем весь Oneworld вместе взятый. По мнению главы Etihad Джеймса Хогана, дни альянсов сочтены. “Традиционные альянсы авиакомпаний выродились в медлительные, забюрократизированные организации, едва ли дающие выгоду от членства перевозчикам, интересы многих из которых давно уже разошлись, – заявил он недавно на заседании Международного авиационного клуба Вашингтона. – Если мы посмотрим на протекающие сейчас в секторе консолидационные процессы, то увидим в том числе и фрагментацию альянсов”. Как считает Хоган, “этот процесс будет только продолжаться, по мере того как члены альянсов пытаются выйти на рентабельность в исключительно конкурентной среде, на фоне высоких цен на топливо и в целом замедлившегося мирового экономического роста”. Хоган, разумеется, продвигает свою собственную концепцию альянса, основанного на долевом участии и состоящего из Etihad и перевозчиков, в которых авиакомпания приобрела миноритарные доли: Air Berlin, Air Seychelles, Virgin Australia и Aer Lingus. Основная идея этого союза заключается в том, что участники связаны друг с другом капиталом и по возможности стараются сокращать издержки – речь идет как раз о тех вопросах, в решении которых три глобальных альянса авиаперевозчиков не преуспели. Реализация плана последовательного сокращения расходов среди партнеров по альянсу, как правило, подразумевает гармонизацию парка, общий брэндинг, а также определенные компромиссы, на которые партнеры должны пойти ради унификации всего спектра услуг, связанных с пассажирскими авиаперевозками. “Менеджменту авиакомпании, имеющему фидуциарную ответственность перед акционерами, непросто решиться на подобные долгосрочные меры по сокращению расходов, которые трудно будет потом откатить назад”, – отмечает Даймонд. Напротив, типичные для традиционных альянсов виды маркетингового сотрудничества, преследующие цели увеличения выручки, такие как сопряжение маршрутных сетей и гармонизация ценообразования, можно в любой момент безболезненно “переиграть”. “Таким образом, чтобы получить реальное сокращение издержек, необходимо определенное совпадение в целях акционеров, и в этом как раз помогает долевое участие”, – отмечает Даймонд, хотя тут же признает, что “не каждый перевозчик хочет (или в состоянии) доверить часть капитала другим авиакомпаниям и принять на себя сопутствующие риски”. (“Авиатранспортное обозрение”/Транспорт в Украине, СНГ, мире)