Бюджетные авиалинии захватывают воздушное пространство и стремящихся сэкономить пассажиров. Под крыльями лоукостов, которых традиционные авиакомпании численно превосходят в 12 раз, уже оказалась почти треть рынка авиаперевозок, пишут Екатерина Иванова и Каролина Тымкив в № 41 журнала Корреспондент от 18 октября 2013 года.
Филиппинец Рон Круз недавно подсчитал, что, отправляясь в поездки по работе или в отпуск, проводит в дороге до двух месяцев в год. Это было бы накладно, не пользуйся легкий на подъем Круз бюджетными авиалиниями – лоукостами. Например, недавний перелет из Сингапура в Манилу обошелся филиппинцу в 150 евро, тогда как в традиционной авиакомпании он стоил бы как минимум 320 евро.
“При этом они не уступают по качеству обслуживания, эффективности и даже авиапарку”, – рассказывает Круз о своих любимых лоукостерах AirAsia и Jetstar and Cebu Pacific, действующих в азиатском регионе.
Кроме перечисленных Крузом сегодня в мире возят пассажиров еще добрая сотня низкотарифных авиакомпаний, причем большинство из них появилось в последние пять лет. По данным The International Air Transport Association (IATA), на их долю приходится 26% мирового пассажиропотока – 700 млн. человек в год, в то время как число традиционных авиакомпаний, или, как их называют, flag carriers, на планете в 12 раз больше. При этом за прошедшие 20 лет количество пассажиров, перевезенных лоукостерами, выросло более чем в 230 раз.
С тех пор как компания Southwest Airlines, крупнейшие американские бюджетные авиалинии, предложила клиентам первый в истории дешевый полет в обмен на отказ от привычного сервиса, прошло без малого полвека. Сегодня услугами перевозчика пользуются 134 млн. пассажиров в год, а его доход составляет $ 17,1 млрд.
В основе концепции дешевых полетов лежат тарифы, сопоставимые с железнодорожными, причем потребитель, выбирая воздушное сообщение, получает значительную экономию времени.
Невысокая цена авиабилетов возможна благодаря максимальной лоукостерской экономии. В минимальный тариф бюджетной линии, в отличие от обычной, не входят бесплатный обед и напитки, возможность выбора пассажиром места в салоне, стыковок с другими рейсами, а также возврата денег за билет в случае отмены рейса. Большая плотность пассажиров – а значит, узкие проходы между рядами кресел – тоже снижает комфорт лоукостеров, но не их популярность.
«Люди готовы потерпеть пару часов [полета] в кресле, у которого не откидывается спинка, и не выпить свой [бесплатный] бокал вина, зато потратить больше на сам отдых, проживание и развлечения. А авиакомпании не надо изучать фото рецептов», – объясняет Усамма Салах, эксперт Национальной ассоциации бизнес-авиации США, в прошлом – сотрудник AirAsia.
Киевлянка Александра Гнатуш, журналистка, пишущая на темы путешествий, несколько лет прожившая в Мадриде и Дрездене, считает, что европейские бюджетные авиаперевозчики для жителей континента в последнее время стали чем-то вроде пригородных автобусов. Гнатуш летала из Мадрида в Лиссабон и обратно всего за 10 евро: расстояния в Европе благодаря лоукостерам становятся понятием абстрактным.
“У меня есть приятель в Лондоне, ему на выходные в Порту слетать дешевле, чем съездить в Сохо [торгово-развлекательный квартал Лондона], – рассказывает украинка, – потому что в Сохо [провести день] дороже”.
Однако, чтобы слетать далеко, но дешево, нужно позаботиться о билете заранее: за месяц до рейса он может стоить 10 евро, а в день отлета – уже все 100 евро. Таков принцип ценообразования у лоукостеров – стоимость растет по мере распродажи мест в салоне.
Набор приемов, позволяющих держать низкие тарифы, довольно широк. Это и отказ от традиционных видов сервиса на борту, и отсутствие деления салона на классы в большинстве компаний, и, соответственно, большая вместительность салона. Если в среднестатистический обычный лайнер помещаются 128 человек, то в лоукост-вариант – 148.
Кроме того, они летают на короткие и средние расстояния до 2 тыс. км, ведь в тесном салоне клиенту дольше выдержать нелегко.
Чтобы сократить расход горючего, самолеты максимально освобождены от лишнего груза – нет большого количества багажа, поскольку за его провоз существенно вырастает тариф полета, и развлекательной инфраструктуры для пассажиров, например телеэкранов.
Также бюджетные авиалинии оптимизируют использование своего флота – к примеру сокращая время простоя машин. У Southwest Airlines каждый борт в среднем выполняет за сутки шесть рейсов, проводя в полете почти 11 часов. А лайнер обычной компании делает в среднем три рейса и летает пять-шесть часов в день.
Лоукосты меньше тратят на подготовку летного состава, закупку авиатренажеров, запчасти и обслуживание самолетов. Но это не означает, что страдает их техническое состояние или безопасность полетов, уверяет Крис Воленмайер, вице-президент Southwest Airlines. Низкобюджетные компании могут позволить себе экономить на этих статьях, поскольку покупают, как правило, новые машины и унифицируют парк, пользуясь одинаковыми самолетами: так, в распоряжении Southwest Airlines 700 бортов Boeing 737.
“Нашим механикам достаточно изучить только один тип самолета, а не десять и более, как в традиционных компаниях”, – объясняет Воленмайер.
Существенно экономить помогает и расширение функций персонала. На одного сотрудника британских бюджетных авиалиний EasyJet приходится более 6,7 тыс. пассажиров, тогда как в British Аirways, крупнейшей авиакомпании мира, – в девять раз меньше.
“Стюардесса – она же уборщица [в салоне], она же контролер билетов у гейта”, – вспоминает одну из своих поездок с EasyJet Кирилл Барахаев, бизнес-аналитик банка Ренессанс Кредит, и признается, что поначалу такая экономия его настораживала.
Еще одна статья, помогающая лоукостеру быть бюджетным, – использование второстепенных аэропортов, расположенных вдали от больших городов и, соответственно, взимающих с компаний меньший аэропортовый сбор.
“В Брюсселе [ирландский лоукостер] Ryanair летает из [аэропорта] Шарлеруа, куда очень сложно добираться, – уточняет Барахаев. – Иногда за трансфер приходится платить ровно столько же, сколько стоит билет”.
Аналитики подсчитали: в Европе 30% пассажиров только что вышедшего на рынок лоукостера – бывшие клиенты традиционных перевозчиков, а остальные 70% – это люди, которые в силу своего невысокого достатка вообще раньше не летали. Разумеется, при таком раскладе самая молодая и динамично развивающаяся отрасль гражданской авиации из года в год наращивает темпы, а традиционные авиакомпании, напротив, их сбавляют.
Так, по данным аналитической компании CAPA – Centre for Aviation & Innovata, испанский бюджетник Vueling с 2010 по 2012 год увеличил пассажиропоток на 45%, австралийский Jetstar Airways – на 25,4%, ирландский Ryanair – на 21%.
В то же время традиционная французская авиакомпания Air France сократила свои провозные мощности на 3,3%, а американские гиганты United Airlines и Delta Air Lines – более чем на 16% каждая.
Образцовый пример конкурентоспособности лоукостов – Southwest Airlines, входящий в тройку крупнейших авиакомпаний в мире наряду с обычными американскими Delta Airlines и American Airlines.
Испанский бюджетник Vueling с 2010 по 2012 год увеличил пассажиропоток на 45%, австралийский Jetstar Airways – на 25,4%, ирландский Ryanair – на 21%.
Сегодня бюджетные перевозчики представляют серьезную угрозу для традиционных с их полным сервисом обслуживания, но высокой себестоимостью полетов, предупреждают эксперты. Менталитет западного человека диктует ему выбор в пользу наиболее разумного соотношения цена/качество.
“Они не станут переплачивать, если можно это же купить дешевле: вопрос статуса там не стоит”, – поясняет Гнатуш.
Поэтому теперь грань между низкобюджетными и обычными перевозчиками как по уровню сервиса, так и по цене постепенно стирается. Растущая конкуренция на фоне подорожания топлива, обслуживания самолетов и прочих операционных расходов заставляет авиакомпании принимать меры по привлечению и удержанию клиентов.
“Мы нацелены на снижение стоимости наших услуг, чтобы быть более эффективными, – признается Уилли Уолш, глава IAG – холдинга, объединяющего несколько крупных авиакомпаний, среди которых и British Airlines. – Тем [компаниямЇ которые не станут бороться [лоукостерами], сложно будет выжить”.
О том, что бюджетные перевозчики создали серьезную конкуренцию традиционным, говорит и Сергей Фоменко, исполнительный вицепрезидент по коммерции компании Международные авиалинии Украины. Хотя в руках обычных перевозчиков, по нию, остается зырей – для транзитных пассажиров теть, пользуясь единым билетом, по всему маршруту следования со сквозной регистрацией багажа до конечного пункта с удобными стыковками.
Менталитет западного человека диктует ему выбор в пользу наиболее разумного соотношения цена/качество
Однако в Украине крупным игрокам рынка пока нечего бояться лоукостеров в силу их крайне медленного развития в стране, отмечают эксперты. Сюда летают лишь десять бюджетных перевозчиков, тогда как в странах ЕС их 35.
Ведущие европейские бюджетные линии пока не идут в Украину, поскольку не видят здесь крупного пассажиропотока, говорит Денис Кострожевский, глава совета директоров международного аэропорта Киев.
“Например, у нас обсуживаются порядка 8 млн. пассажиров [в год], тогда как в захудалом европейском аэропорту – десятки миллионов”, – констатирует он.
Сдерживающими факторами Косторжевский называет сложности с оформлением шенгенской визы и недоступность для множества соотечественников даже бюджетных авиабилетов.
Кроме того, добавляет эксперт, Украина до сих пор не подписала Договор об открытом небе, позволяющий иностранным самолетам свободно летать над территорией страны, и аэропортовые сборы тут существенно выше, чем в ЕС.
Тем не менее рынок постсоветских и других развивающихся стран очень привлекателен для лоукостеров, полагают эксперты.
“Люди все больше ценят время, все меньше и меньше ездят на поездах по двое или трое суток, – резюмирует Салах. – И это не та часть публики, которой нужны повышенный комфорт на борту и изысканное питание”. (korrespondent.net/Транспорт Украины. СНГ, мира)