Исторически в отрасли авиаперевозок сложились две основные модели функционирования рынка – патерналистская и либеральная. При патерналистской модели национальный, так называемый “флагманский”авиаперевозчик поддерживается государством и имеет преференции. Эти преференции выражаются в государственных дотациях на покрытие убытков, обновление парка воздушных судов, а порой также в монополии на определенной части маршрутов (как правило -на наиболее доходных международных линиях). При либеральной модели государство не предоставляет особых преференций отдельным авиакомпаниям, но обеспечивает свободную конкуренцию среди операторов различных видов услуг, которыми пользуются авиакомпании.
Какая из этих моделей выбрана украинским государством? Наша страна пошла своим путем: ни поддержки флагманских национальных авиаперевозчиков, ни создания равноправных конкурентных условий работы для всех авиакомпаний. А даже,наоборот, по сути, оно мешает развитию отрасли пассажирских авиаперевозок. Нужны примеры? Пожалуйста.
Год назад обанкротилась крупнейшая на тот момент авиакомпания “АэроСвит”, занимавшая около 30% рынка пассажирских авиаперевозок.Спору нет, претензий к компании со стороны пассажиров масса. С точки зрения экспертов вопросов тоже не мало. Компания реализовывала ошибочную стратегию, ожидая бурного роста пассажиропотока. Чего не произошло. Да и маркетинг у “АэроСвита” хромал – попытка резко нарастить маршрутную сеть натолкнулась на недостаточный спрос на новых маршрутах. Следствием этого стали масштабные вложения, которые не окупились.
Но что сделало государство для того, чтобы спасти “АэроСвит”? Все ограничилось заявлением министра инфраструктура Владимира Козака, который утверждал: “Я не допущу банкротства авиакомпании “АэроСвит”!”. Конец этой истории всем известен. С января прошлого года “АэроСвит” прекратил выполнение рейсов при полном бездействии Мининфраструктуры.
Другой пример – в начале декабря 2013 г. фактически обанкротилась авиакомпания “Air Onix”, одним из владельцев которой, по информации СМИ, является Алексей Азаров, сын экс-премьер-министра Николая Азарова. При корпоративной “цеховой” солидарности “регионалов” профильный министр проявил невероятную степень то ли некомпетентности, то ли безразличия к судьбе далеко не последнего авиаперевозчика, к тому же не чуждого семье главы правительства. Ах да, все же кое-что министр сделал! Государственная авиационная служба, по поручению министра инфраструктуры, провела внеплановую проверку “Air Onix” на предмет финансовой состоятельности, а после изучения материалов рассмотрела вопрос возобновления действия сертификата и прав на эксплуатацию воздушных линий. Нет слов, это сильно помогло авиакомпании “Air Onix” вернуться к жизни -сертификата эксплуатанта ее лишили. Еще одна авиакомпания повторила печальную участь “АэроСвита”.
Как в аналогичных случаях поступают в Европе? Для начала вспомним ситуацию с крупнейшей итальянской авиакомпанией Alіtalіa. В 1997 г. Еврокомиссия разрешила правительству Италии предоставить ей государственную помощь общим пакетом на $6 млрд. Второй транш на $285 млн. Еврокомиссия разрешила выплатить после того, как была проведена проверка относительно надлежащего выполнения со стороны Alіtalіa условий использования первого транша. Но главное, что эта помощь была предоставлена и компания успешно вышла из сложной ситуации.
Были и другие случаи, когда государство помогало национальному авиаперевозчику. Как, например, с мультинациональной скандинавской авиакомпанией SAS. Правительство Норвегии предоставило ей помощь путем покупки государством дополнительных акций, которые были выпущены в процессе дополнительной эмиссии. SAS предложила всем основным акционерам приобрести дополнительные акции на 500 млн. евро. Быстрее всех на это предложение откликнулось правительство Норвегии, которое в рамках антикризисных мероприятий решило вложить в дополнительную эмиссию 90 млн. евро, внеся свою лепту в улучшение положение авиакомпании. При этом было заявлено,что приобретение государством дополнительных акций SAS – не государственная финансовая помощь, а “законное мероприятие с целью сохранения активов государства, рабочих мест и существующей системы авиаперевозок в Норвегии”.
Не остались в стороне от проблем авиаперевозчиков многие государства и во время недавнего всемирного экономического кризиса. Например, правительство Греции помогло своему авиаперевозчику Olympic Airways – списало долг размером в 2,6 млрд. евро в 2008-2009 гг. Или возьмем Индию, где в 2012 г. правительство выделило нескольким местным авиакомпаниям около $800 млн. из государственного бюджета.
Возвращаемся к украинской ситуации и видим полный диссонанс с международной практикой. Сразу хочется уточнить, что никто не призывает оказывать финансовую помощь авиакомпаниям из госбюджета, который глубоко и безнадежно дефицитен. Но где инициативы Мининфраструктуры в плане прекращения монополизации внутреннего рынка авиационного и наземного обслуживания? А ведь в Украине до сих пор не внедрена директива Совета Европы еще от 1996 г. “О доступности рынка наземного обслуживания в аэропортах ЕС”, которая предусматривает либерализацию рынков услуг, предоставляемых авиакомпаниям и пассажирам в аэропортах.
Ни для кого не секрет, что руководитель ведомства Владимир Козак палец о палец не ударил для того, чтобы в нашей стране провести демонополизацию в отечественных аэропортах таких услуг, как обработка багажа, обслуживание грузов и почты, обслуживание самолетов на перроне, ограничен выбор компаний,предоставляющих бортовое питание, питание пассажирам в аэропорту, наземное обслуживание в терминалах и на перроне, комплекс авиационных и неавиационных услуг в пассажирских терминалах, энергоснабжение, авиационную безопасность и охрану объектов. То есть, практически всех услуг.
Зато в информационных технологиях министру Козаку нет равных. То он спрогнозирует рост пассажиропотока в “Борисполе”, то присвоит себе лавры победителя от будущего подписания договора “Открытое небо”. Особенно он любит рассказывать, как героически способствует приходу в Украину новых авиакомпаний, созданию рабочих мест. Министр немало попиарился на приходе в Украину авиакомпании из ОАЭ Fly Dubai. Правда, он скромно умалчивает, что Fly Dubai создала в нашей стране аж 6 рабочих мест.
При попустительстве министра инфраструктура Владимира Козака, украинские авиакомпании в аэропортах лишены права выбора подавляющего большинства услуг. В то время как во всем мире авиакомпании выбирают поставщика услуг в аэропортах на конкурсной основе исходя из качества сервиса и цены. В других странах государство, особенно в период кризиса, оказывает поддержку базовым национальным авиаперевозчикам – снижает налоговую нагрузку, участвует в страховании рисков, предоставляет госгарантии авиакомпаниям. В Украине никакого содействия пассажирским авиаперевозчикам не было и нет. Это тем более непонятно, ведь именно отрасль пассажирских авиаперевозок создает большое количество рабочих мест, причем еще и в смежных отраслях, таких как туристический,ресторанный и гостиничный бизнесы, торговля.
Хотя, может быть, термин “попустительство” здесь слишком мягок? Украинские СМИ уже неоднократно писали, что министр инфраструктуры Украины Козак находится в специфических деловых отношениях с одесским бизнесменом Борисом Кауфманом, которому отдали на откуп аэропорт “Борисполь”. И который “завел” в аэропорт большое количество подконтрольных ему компаний, вытеснив независимых операторов, чему способствовал сам министр.
В таком случае понятно, почему монополизм так нравится министру. Он, видимо, благоприятно сказывается на личном материальном благосостоянии Козака. (“Крылья”/Транспорт Украины, СНГ, мира)