Генеральный директор компании «ВэдТрансСервис» Александр Ключенко уверен, что максимально быстрой отдачей будут обладать инвестиции, вложенные в развитие портов, не имеющих пространственных ограничений.
Значимость проявленной инициативы высших государственных структур в направлении развития транспортных узлов Дальневосточного региона и особенно Приморского края в первую очередь осознает руководство компаний, чья основная деятельность напрямую зависит от избранной правительством стратегии, определяющей будущее региональной транспортно-логистической системы в целом. Свое экспертное мнение по этому вопросу «Золотому Рогу» высказал генеральный директор компании «ВэдТрансСервис» Александр Ключенко.
В госпрограмме социально-экономического развития Дальнего Востока Приморскому краю отведена роль основного транспортного узла макрорегиона. Программой предусмотрены конкретные действия в отношении развития портов и транспортной логистики, запланированы меры по «расшивке» узких мест на подходах к основным дальневосточным портам.
На сегодняшний день отмечена устойчивая тенденция увеличения объема грузов дальневосточного направления. Проведенный специалистами Министерства транспорта РФ анализ грузопотока зафиксировал его стабильный рост, особенно в части перевозок морским и железнодорожным транспортом. К 2020 году прогнозируется увеличение спроса на перевалку наливных грузов почти до 70 млн. т, навалочных и насыпных грузов – до 90 млн. т, генеральных и контейнерных – до 17 и 19 млн. т. Если учесть, что Министерство экономического развития предполагает в ближайшее время рост мировой экономики в большей степени за счет развивающихся стран, прежде всего Китая и Индии (их экономики к 2020-му году могут составить около 1/4, а к 2030-му – около 1/3 мирового ВВП), то можно ожидать соответствующее возрастание объемов перевалки морских российских портов Тихоокеанского бассейна. В этой связи на первый план выдвигается решение правительства РФ о развитии транспортной инфраструктуры восточных регионов.
В связи с этим возрастает значение развития основных транспортных узлов Приморья (из которых в первую очередь выделяются Владивосток и Восточный) как непосредственных участников мультимодальных логистических схем. Морские порты и железнодорожные пути сообщения являются главными элементами транспортных узлов. Специализация портов формируется в зависимости от определяющих факторов – структуры и направления грузопотоков.
Владивосток принадлежит к числу мультимодальных транспортных узлов федерального уровня наряду с Москвой, Санкт-Петербургом, Ростовом-на-Дону, Екатеринбургом и некоторыми другими федеральными центрами. Главный его элемент – Владивостокский порт – начал свою работу в бухте Золотой Рог еще в конце позапрошлого века.
Сегодня это один из крупнейших портов Дальнего Востока, осуществляющий круглогодичную навигацию и активно развивающий международную торговую деятельность за счет выгодного географического расположения – в первую очередь близости стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Из Владивостока осуществляются и каботажные грузоперевозки – на Камчатку, Чукотку, в Магадан.
Порт характеризуется довольно широкой сферой деятельности, обладает возможностью принимать и перегружать различные виды грузов: нефтепродукты, автомобили, лес, металлолом, строительную технику, контейнеры и другие. Находящиеся в непосредственной близости железнодорожные пути способствуют увеличению его пропускной способности. На территории порта расположено шесть специализированных терминалов, оснащенных необходимым оборудованием и спецтехникой. Грузооборот порта Владивосток по итогам 2013 года составил 14,5 млн. тонн, увеличившись на 10% в сравнении с показателями аналогичного периода прошлого года.
Порт Восточный представляет собой межрегиональный транспортный узел, обладающий тем же преимуществом, что и Владивосток, – возможностью осуществления круглогодичной навигации. Во время леденения бухты суда проводят в порт с помощью буксиров. Место расположения порта Восточного – бухта Врангеля, в 20 км от города Находки – конечной точки Транссибирской железнодорожной магистрали. Этот самый глубоководный морской порт на Дальнем Востоке способен принимать суда с осадкой до 15,5 метров. Специфика порта Восточного – перевалка угля, удобрений, контейнеров, навалочных (генеральных) грузов, лесных грузов и метанола. Его контейнерный терминал – один из крупнейших в России.
Объемы грузооборота порта Восточного за 2013 год достигли 48,3 млн. тонн, что на 13,5% больше, чем за аналогичный период 2012 года. Итоги одного лишь июля 2013-го определили достижение максимального в истории порта показателя объемов контейнерной перевалки – более 43 000 ДФЭ. Поступательному росту объемов в немалой степени способствует продолжение интенсивной работы администрации порта в целях повышения эффективности взаимодействия компаний, представленных на транспортном рынке, и оптимизации производственных процессов.
Общий объем грузооборота в морских портах на Дальнем Востоке в 2013 году составил 144,8 млн. тонн, в результате порты Дальневосточного бассейна вошли в тройку лидеров среди территориальных групп морских портов России.
Модернизация и усовершенствование порта Владивосток, осуществляемые в настоящий момент, направлены на увеличение пропускной способности и повышение эффективности его работы. Определяющим акцентом деятельности порта становятся высокорентабельные габаритные грузы (например, контейнерные или автотехника). В результате проведенной на контейнерном терминале реконструкции существенно расширились его пропускные ресурсы; также продолжается реконструкция железнодорожного полотна. Одно из самых перспективных направлений – перевалка нефти и нефтепродуктов – определило необходимость перестройки и усовершенствования нефтяной базы порта. Одновременно ведутся работы по модернизации экологической системы Владивостокского порта, как объекта, имеющего особое значение для экономики России и стран АТР. В целях соответствия мировым стандартам хранения в порту оборудованы высокотехнологичные складские площади, включающие многоуровневые автомобильные стоянки (7 и 10 этажей) и открытые складские площадки. С каждым годом все больше международных компаний положительно оценивает улучшенное качество работы порта Владивосток, заключая долгосрочные совместные контракты на обработку грузов.
Восточный порт как транспортный узел имеет все-таки больше перспектив в отношении ускоренного развития по причине территориальной свободы, способствующей расширению площадей, и наличия приличных глубин. Он в состоянии освоить не только российский грузопоток, но и присоединить грузопотоки северо-восточного Китая. Порт Владивосток, в отличие от Восточного, со всех сторон окружен городом и не имеет возможности расти территориально. Но это отнюдь не означает начало прогрессирующей стагнации, просто в данном случае должен рассматриваться принципиально иной подход к его развитию. В таких портах, например, выгодно использовать контейнерные перевозки, имеющие более высокую себестоимость по сравнению с другими видами транспортировки грузов.
Поддержка государством портов Дальневосточного региона обеспечивает им большую привлекательность в глазах инвесторов, ведь обновление портовой инфраструктуры требует очень серьезных финансовых вложений, и государство в этом случае может выступить гарантом надежности инвестиций. К тому же приоритетным здесь является развитие не просто отдельного порта, но целого транспортного узла: порта и соединенных с ним инфраструктур – железнодорожной и автомобильной, включающих складские мощности, подъездные пути и другие не менее важные компоненты. Только тогда можно получить ожидаемый эффект. Наши восточноазиатские соседи заинтересованно реагируют на проекты, демонстрирующие государственный интерес и представляющие государственные гарантии относительно того или иного транспортного узла. На сегодняшний день есть веские основания говорить о том, что максимально быстрой отдачей будут обладать, в первую очередь, инвестиции, вложенные в развитие мощностей порта Восточного как транспортного узла. Что касается Владивостокского транспортного узла, то здесь во главу угла необходимо ставить вопрос о выборе совершенно другого пути развития, потому что вышеуказанный подход рационально применять только для портов, не имеющих пространственных ограничений. (zrpress.ru/ Транспорт Украины, СНГ, мира)