В столице уже ни для кого не секрет, что львиная доля наличных денег, уплаченных киевлянами за проезд в общественном транспорте, проходит “мимо кассы” транспортных предприятий, пополняя личные бюджеты всех без исключения участников коррупционной пирамиды – от кассиров и кондукторов до руководителей предприятий и департаментов мэрии.
Если вас интересуют грузоперевозки по Украине , советуем выбрать самый короткий маршрут. Для этого надо зайти на сайт компании «Грузоперевозки Киев» и, воспользовавшись калькулятором расчета расстояний, определить путь доставки груза.
Этому способствует система, при которой подсчет количества перевезенных пассажиров отдан на откуп самим транспортникам. Что создает предпосылки для занижения ими количества пассажиров, перевезенных на общих основаниях и завышения количества льготников, проезд которых оплачивается из городского и государственного бюджета.
Интересно, что хотя средства за проезд собирают транспортные предприятия, развитием инфраструктуры занимаются город и государство. В частности, строительство новых станций метрополитена финансируется из бюджетов разных уровней. Кстати, недавно Владимир Бондаренко заявил, что средств на строительство долгожданного метро на Троещину у города нет. Честно говоря, это не удивляет – откуда у города средства, если доходами от перевозки пассажиров распоряжается метрополитен?
Ловко манипулируя цифрами, транспортники регулярно требуют от городских властей повышения цены на проезд. В частности, несколько дней назад с требованием повысить стоимость проезда до 3 гривен в очередной раз выступил киевский метрополитен.
“Я проводил совещание, и руководитель метрополитена показал экономическую таблицу сегодняшней стоимости проезда – это 3,05 грн. Но мы ему ответили, что не согласны с этим, что метрополитен работает неэффективно, они не считают деньги, которые у них есть. Поэтому мы оставляем действующую систему – 2 грн., и просим работать эффективнее”, – рассказал журналистам глава КГГА Владимир Бондаренко.
Между тем, киевский метрополитен первый квартал 2014 года закончил с убытком в 237,4 млн. грн. Примечательно, что убыток коммунального предприятия даже превысил его доход, который составил 203,2 млн грн. Думается, с учетом этих цифр, “просьба работать эффективнее” выглядит как издевка над киевлянами – о какой эффективности может идти речь в разговоре с людьми, добившимися столь уникальных финансовых результатов?
За примером того, что транспортные предприятия могут работать с прибылью и без повышения цены, далеко ходить не надо. В частности, 9 апреля, когда в столице подорожал проезд в большинстве маршруток, отдельные перевозчики все же нашли возможность сохранить цены на прежнем уровне – несмотря значительное подорожание горюче-смазочных материалов. Думается, при осуществлении транспортной реформы и определении предприятий, которым будут выдаваться лицензии на маршруты, городским властям следует учесть и этот факт.
Впрочем, судя по словам главы КГГА, о серьезных реформах речь пока не идет. Призывая руководство того же метрополитена к “повышению эффективности” работы, Бондаренко, по сути, ведет речь лишь о косметическом ремонте существующей системы взаимоотношений города с транспортными предприятиями. Глава КГГА считает, что обеспечить прибыль предприятиям должен “честный подход” к продаже рекламы на транспорте, к сдаче в аренду торговых площадей, а также расследование коррупционных схем при закупке оборудования и комплектующих.
Безусловно, все это необходимо. Однако, если не изменить концептуальный подход к функционированию транспортной инфраструктуры столицы, цена на проезд в значительней мере будет зависеть от уровня коррумпированности руководителей транспортных предприятий. Следовательно, необходимо так реформировать систему, чтобы свести к минимуму возможности для коррупционных схем.
Из всех политических сил, претендующих на мэрское кресло и места в Киевраде, четкую концепцию реформирования системы общественного транспорта в столице пока предложила только партия “Удар” Виталия Кличко. Эта концепция, кроме прочего, предусматривает разрушение коррупционных схем в той части работы общественного транспорта, о которой Владимир Бондаренко вообще не счел нужным упомянуть, – в сборе средств, поступающих от граждан в качестве оплаты за проезд.
“Удар” же предлагает изменить эту систему. По замыслу авторов концепции развития общественного транспорта в столице, город должен оплачивать транспортным предприятиям не “взятое с потолка” количество перевезенных пассажиров, а реально совершенные рейсы. Для этого наземный транспорт будет оборудован GPS-датчиками, благодаря которым можно будет отслеживать движение транспорта по маршруту. В метрополитене контроль будет осуществляться благодаря уже существующим камерам визуального наблюдения.
Деньги же, которые пассажиры платят за проезд, должны поступать в городской бюджет. При этом необходимо отказаться от таких анахронизмов, как жетоны и талончики – оплата будет производиться через электронные терминалы, замкнутые на городской информационный центр. Последний, как предусматривают, будет в онлайн-режиме фиксировать каждую гривню, поступившую в бюджет, что сделает невозможными манипуляции с количеством перевезенных пассажиров. В итоге городская власть получит действенных механизм контроля за транспортными предприятиями и, следовательно, сможет исключить из стоимости проезда коррупционную составляющую.
Очевидно, что руководителям транспортных предприятий такая перспектива не по душе. До недавнего времени, саботируя реформу, они пользовались определенной поддержкой в КГГА. Однако сегодня у Киева есть шанс дать старт настоящей, а не декларативной реформе общественного транспорта. Реформе, в результате которой выиграют как транспортники, так и пассажиры.
А в убытке останутся лишь разработчики коррупционных схем. (transport.rbc.ua/Транспорт Украины и мира)