С ростом выгрузки экспортных грузов в российских портах обозначилась и крайне актуальная проблема последнего десятилетия, касающаяся прежде всего развития подходов к ним. Это подразумевает реализацию комплексных проектов с участием как железнодорожного, так и морского транспорта.
Аргумент в пользу Усть-Луги
Наибольший прирост за последнее десятилетие, до 99,7 млн. тонн, или в 2,8 раза, отмечен в портах Северо-Запада России. На подходах к ним прогнозируется и дальнейший прирост объемов грузопотоков – к 2020 году в размере от 37% до 59% к уровню 2012 года.
Больше всего увеличение затронет порты Балтийского бассейна и в первую очередь наиболее динамично развивающийся порт Усть-Луга. Этот факт, равно как и значимость его бесперебойного функционирования для работы всей сети, подтвердил на совещании первых заместителей начальников дорог первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.
Начиная с 2006 года объемы перевозок грузов по железной дороге в порт выросли более чем в 10 раз. В прошлом году его грузооборот по железной дороге по сравнению с предыдущим увеличился на 22,4% и составил 38,3 млн. тонн. Не снижаются обороты и в этом году – в первом квартале станция Лужская увеличила выгрузку на 20%. Сегодня этот среднесуточный показатель в порту превышает 2000 вагонов. По объемам работы Усть-Луга сравнялась с крупнейшим в России Новороссийским портом. Согласно прогнозу Института экономики и развития транспорта, в этом году грузооборот порта вырастет до 50 млн. тонн, или до 2050 вагонов в сутки. А к 2020 году ожидается его увеличение до 80 млн. тонн, или 3500 вагонов в сутки.
Порт находится на берегу Финского залива в Лужской губе примерно в 20 км от границы с Эстонией. Строительство стартовало в 1998 году, а фактически свою работу он начал в декабре 2001 года с запуска угольного терминала.
По словам первого заместителя начальника Октябрьской дороги Олега Валинского, серьезным аргументом в пользу направления на Усть-Лугу является сокращение как сроков, так и стоимости доставки грузов. О сильном потенциале порта в привлечении грузов говорят и значительные грузопотоки из Латвии и Эстонии в Россию – только за прошлый год по железной дороге оттуда проследовало соответственно порядка 16 и 26 тыс. контейнеров.
Понимая всю значимость этого направления, ОАО «РЖД» реализует комплексный проект на направлении Мга – Гатчина – порт Усть-Луга. Построены вторые пути на всем протяжении от Мги до Лужской, выполнена реконструкция ряда промежуточных станций, завершено строительство первых этапов развития станций Лужского узла: Лужская-Северная, Лужская-Южная, Лужская-Нефтяная, Лужская-сортировочная. Реализация указанных мероприятий позволила увеличить пропускную способность участка с 15 до 38 пар поездов в сутки.
Об особом значении проекта для ОАО «РЖД» свидетельствует и то внимание, которое ему уделяет лично президент компании Владимир Якунин. Его, без преувеличения, можно считать катализатором строительства, несмотря на, прямо сказать, недоверчивую обстановку, которая складывалась на первом этапе строительства.
Порт сегодня – это грандиозная по своим масштабам и размаху стройка. И в этом воочию могли убедиться все участники последнего совещания первых заместителей начальников дорог. Но впереди еще много работы. Перспективная схема развития Усть-Лужского железнодорожного узла предусматривает строительство парков Лужская-Генеральная,
Лужская-Восточная и завершение строительства Лужской-сортировочной.
Также необходимо закончить работы по электрификации участка Гатчина – Веймарн – Лужская, строительству дополнительного пути на участке Лужская-сортировочная – Лужская-Северная, обходного пути Лужская-Генеральная – Лужская-сортировочная.
В настоящее время в порту работают 7 морских терминалов и паромный комплекс. На терминалах перегружаются наливные грузы и уголь, выгружаются сера и удобрения, пока в незначительных объемах происходит перевалка контейнеров. К концу 2015-го – началу 2016 года свои площадки должны появиться у Балтийского металлургического терминала (БМТ), Балтийского карбамидного завода и «Еврохим Терминала Усть-Луга» в районе строящейся станции Лужская-Генеральная.
Постоянно возрастающие объемы работы порта диктуют необходимость своевременного развития железнодорожной инфраструктуры и изменения технологий работы перевозочного процесса не только на полигоне Октябрьской дороги, но и на сети дорог в целом.
По технологии единого полигона
Прежде всего речь идет о единой технологии перевозочного процесса на полигоне Кузбасс – Лужская. В частности, Центральной дирекцией управления движением совместно с дорогами полигона ведется работа по организации и пропуску угольных маршрутов в порт Усть-Луга весом 8000 тонн. До ввода полигонной технологии в пути следования многократно изменялся состав поездов из-за различных норм веса и длины на транзитных дорогах, в пути отцеплялось более 1700 вагонов в месяц, которые до станции выгрузки приходили с многократными переработками по станциям сети.
Сегодня, по словам и.о. начальника Октябрьской дирекции управления движением Сергея Богданова, для увеличения выгрузки угля в порту на дороге предлагается внедрить целый ряд мер. Во-первых, формировать маршруты весом 8000 тонн только в адрес «Ростерминалугля» (РТУ), а отправительские и технические маршруты в адрес Универсального перегрузочного комплекса (УПК) формировать весом 6300–6500 без пополнения вагонами других получателей. Предлагается также поезда с углем со станций погрузки Западно-Сибирской дороги направлять только на стык Кошта без изменения состава в пути следования. Для равномерного подвода восьмитысячников и пропуска на всем полигоне разрабатываются «нитки» графика от станций Алтайская, Инская до станции Лужская.
По словам первого заместителя начальника Западно-Сибирской дороги Виктора Голомолзина, на дороге погрузка на станцию Лужская оформляется 13 грузоотправителями с 19 станций дороги. Помимо отправительской введена и техническая маршрутизация по двум основным сортировочным станциям – Алтайская и Инская – с разбивкой по тем же двум грузополучателям – РТУ и УПК.
Однако основной проблемой остается заадресовка вагонов уже после их выгрузки. Вагоны различных собственников (а их насчитывается более полусотни) заадресовываются на 13 дорог и 113 станций назначения, что лишний раз подтверждает актуальность консолидации парка порожних полувагонов по станции Лужская.
«Это колоссальная проблема, – сетует Олег Валинский, – потому что весь этот поток, который надо бы везти обратно под погрузку в маршрутах, превращается в разборочный». Он также вынужден признать самым «узким местом» этого полигона недостаток сортировочных мощностей. Поэтому, по его словам, лишь максимальное форсирование строительства станции Лужская-сортировочная позволит в значительной степени снять напряжение всей сети.
В числе решений по оптимизации продвижения порожнего вагонопотока на дороги погрузки и сокращению переработок предлагается также оптимизировать количество собственников подвижного состава за счет консолидации парков мелких собственников как в груженом, так и в порожнем состоянии. По максимуму необходимо также минимизировать погрузку угля в вагоны с риском «желтого пробега» (с выработанным нормативом пробега) после выгрузки.
Соблюдение такой технологии пропуска поездов весом 8000 тонн без переломов веса позволит сократить эксплуатационные затраты на 38,1 млн. руб. в месяц и, естественно, увеличить выгрузку в порту.
Следующим направлением деятельности в рамках полигонных технологий движенцы называют пропуск маршрутов с углеводородами со станций погрузки Свердловской дороги как составной части полигона Кузбасс – Северо-Запад. При условии успешной реализации технологии перевозки угля и углеводородов можно рассчитывать на экономический эффект в размере 17 млн. руб. в месяц.
Однако, как отмечают в Центральной дирекции управления движением, тема полигонных технологий не должна ограничиваться только направлением Кузбасс – Усть-Луга. Речь идет и о вывозе жидких углеводородов с Сургутского и Тобольского регионов и о перевозке нефтепродуктов в первую очередь с Московской, Куйбышевской, Горьковской дорог, а также и о соответствующем выстраивании логистики по возврату порожних полувагонов. Как признал начальник дирекции Павел Иванов, эта проблема пока не решена, и здесь, конечно, необходимо задействовать все имеющиеся ресурсы как на самой Октябрьской, так и в ЦФТО.
При этом, как подчеркнул Вадим Морозов, надо противопоставить разбалансированности вагонопотоков четкую и планомерную организацию работы, направленную на снижение числа «брошенных» поездов с соответствующим сокращением предъявляемых претензий за просрочку в доставке грузов.
«Умный дом»
Говоря о будущем, необходимо отметить предусмотренные на станции Лужская новые технические и технологические решения. Так, например, на станции Лужская-сортировочная здания спроектированы и выполнены по современным технологиям из легких металлических конструкций. В парках станции установлены светодиодные светильники взрывозащищенные люминесцентные с системой управления освещением, а здание поста горочной автоматической централизации оборудовано системой «Умный дом», которая позволяет управлять освещением, использовать тепло от оборудования СЦБ и связи. Высокоэффективная энергосберегающая вентиляция позволит контролировать и регулировать расход воздуха. Для обогрева здания очистных сооружений станции Лужская-сортировочная предусмотрена установка тепловых насосов.
Кроме того, запроектировано строительство двух полностью автоматизированных котельных, работающих на сжиженном углеводородном газе (СУГ), и маневровая автоматическая локомотивная сигнализация (МАЛС).
Начаты опытные перевозки на полигоне Кириши – Лужская с использованием электронной безбумажной системы обмена внутренними технологическими документами (вагонный лист, памятка приемосдатчика и акт общей формы). (vch.ru/ Транспорт Украины и мира)