В апреле Европейская организация по безопасности авиации Евроконтроль в ответ на обращение украинских авиавластей запретила авиакомпаниям полеты в аэропорты “Симферополь” и “Севастополь”. А также сообщила, что не будет признавать какие-либо декларации по аэронавигационному обслуживанию в любой части украинского воздушного пространства, изданные не украинской властью.
Тем не менее, целый ряд российских авиакомпаний сейчас выполняют регулярные рейсы на полуостров. Среди них – и международные, в частности, национальный перевозчик “Аэрофлот”, который перевозит пассажиров по всему миру, в том числе во многие страны Европы.
Почему же Украина и Евроконтроль закрывают глаза на эти нарушения и не применяют санкций к нарушителям?
Онлайн-табло Симферопольского аэропорта выглядит довольно оживленно. В пиковые часы тут обслуживается до 4 рейсов на вылет в час и еще столько же на прилет. География маршрутов ограничивается Россией: Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Волгоград, Казань, Екатеринбург, Воронеж, Тюмень, Петрозаводск, Анапа. В администрации аэропорта отказываются от комментариев, отправляя со всеми вопросами в Республиканский комитет по транспорту и связи Совета министров АРК.
Не называя фамилии, представитель комитета рассказал, что аэропорт обслуживает до 12000 пассажиров в сутки. “Пассажиропоток все время растет, количество рейсов – тоже. В начале апреля у нас было только 8 рейсов в день, а вот сегодня уже 106. В среднем – 70-80 рейсов в день”, – говорит он. По его словам, такая динамика позволяет рассчитывать на то, что с середины июля-августа количество пассажиров в сутки составит 30-40 тыс. В 2013 г. “Симферополь”, второй по величине аэропорт страны, обслужил 1,2 млн. пассажиров. Таким образом пассажиропоток аэропорта может за счет рейсов в РФ вырасти в два раза.
Крымский чиновник подтвердил, что пассажиропоток формируют российские компании: “Единый билет для самолета не действует, но там свои программы лояльности. Например, с “Аэрофлотом”, у которого самые низкие цены в Крым, можно из Москвы прилететь за 4000 руб. (около 1370 грн.)”.
О том, что вопреки запрету в Крым летают российские компании, знают в украинской Госавиаслужбе, Евроконтроле и ICAO (Международная организация гражданской авиации). Ранее в ответ на запрос в Евроконтроле объяснили, что орган “не имеет юридических полномочий отклонить планы полетов авиакомпаний, если маршрут формально не закрыт НОТАМ от компетентного органа”.
“Украина закрыла определенные маршруты в Симферополь, но не все воздушное пространство. Мы отвергаем любой план полета, представленный нам, который использует любой из закрытых маршрутов”, – сообщил Евроконтроль.
Россия не является членом Евроконтроля, объясняет начальник отдела внешних связей Госавиаслужбы Елена Мельник. Эта организация создана для надзора за безопасностью воздушного движения в пределах Европы, Украина стала членом Евроконтроля в 2004 г. Так что Россия не обязана запрашивать у этого органа какие-либо разрешения или отчитываться перед ним в связи с выполнением полетов в Крым. “Российские авиакомпании используют смежность воздушных пространств и не пользуются услугами украинских диспетчеров при полетах в Крым, облетая материковую Украину через Ростовский район полетной информации и над Азовским морем”, – говорит Мельник.
По ее словам, Украина полностью закрыла воздушное пространство над Крымом до 290 эшелона, то есть до высоты примерно 8500 м. Кроме того, запрещены прилеты и вылеты в аэропорты “Севастополь” и “Симферополь”, поскольку российские военные захватили все объекты в аэропортах, без которых украинские диспетчеры физически не могут выполнять функции по обслуживанию взлета и посадки.
Более высокие эшелоны открыты для пролета, потому что на них выполняются транзитные рейсы – из Европы в Азию и обратно, в том числе из Украины в Азию и на Ближний Восток. Украинские диспетчеры сохраняют контроль над этим транзитным воздушным пространством и продолжают предоставлять услуги по аэронавигационному обслуживанию авиакомпаниям.
Полностью закрыть полеты над Крымом для Украины – экономически невыгодно. Глава Госавиаслужбы Денис Антонюк уверен, что авиавластями были предприняты все необходимые меры. “Вопрос – а почему мы должны закрывать все пространство для пролета? Аэропорт “Симферополь” закрыт? Да. Одесса и Днепропетровск обеспечивают контроль над Черным морем? Да. Официально Крым наша территория? Да. Черное море делегировано нам ICAO? Да. Деньги за пролет (над Черным морем) идут России? Нет. Так что еще нужно закрывать?”, – прокомментировал он в соцсети Facebook.
Украинские службы по обеспечению безопасности воздушного движения контролируют воздушное пространство не только над Украиной, но и над территорией Черного моря. Это право делегировано нашей стране ICAO – спецучреждением ООН, созданным для надзора за соблюдением условий Чикагской конвенции. Ранее аэронавигационное обслуживание над Черным морем выполнялось Симферопольским центром полетной информации, а сейчас эти функции взяли на себя ближайшие Одесский и Днепропетровский центры.
“Воздушные трассы над Черным морем и частично Крымом – самые загруженные из всех, которые приходится обслуживать украинским диспетчерским центрам, “Украэрорух” получает от них до 60% доходов”, – говорит директор Центра экономического и политического анализа Александр Кава.
Денис Антонюк считает, что если Украина из-за оккупации Крыма попытается закрыть пролет над Черным морем – то ICAO попросту делегирует контроль над ним какой-нибудь другой стране, поскольку иначе авиакомпаниям придется облетать эту зону, и это создаст для них неудобства.
Если к Евроконтролю, в отличие от Украины, Россия не имеет прямого отношения, то членство в ICAO объединяет две враждующие страны. Поэтому организация взяла на себя роль арбитра в конфликте сторон по поводу Крыма, говорит Елена Мельник. С подачи ICAO стороны договорились провести три раунда консультаций под ее эгидой, в ходе которых должно быть найдено какое-то компромиссное решение.
Уже прошло два раунда консультаций, 8 апреля и 20 мая, которые ни к чему не привели. Следующий раунд запланирован на июль. “Позиция украинской стороны в этих переговорах – отстоять свои суверенные права и принудить российскую сторону к выполнению международных обязательств в соответствии с резолюцией ООН о целостности территории Украины”, – отмечает представительница Госавиаслужбы.
Однако некоторые участники рынка считают, что все это похоже на “забалтывание” вопроса. “Единственный инструмент принуждения России к выполнению международных обязательств – это санкции к авиакомпаниям. Но как мы можем требовать каких-то мер от Евроконтроля, если сами ничего не предприняли?”, – возмущается исполнительный директор авиакомпании “Аэроджет” Анатолий Мазуренко.
Первым шагом должен быть запрет российским перевозчикам на полеты в Украину. “Да, пострадают наши пассажиры и авиакомпании, поскольку Россия наверняка примет ответные меры. Но экономическое давление – это единственный способ выиграть эту войну, иначе современные войны не выигрываются”, – считает Мазуренко.
По его словам, авиакомпания “Аэроджет”, которая специализируется на чартерных перевозках, ранее до 15% пассажиропотока формировала за счет рейсов в Крым, но сейчас не рассматривает никакой возможности заработка на этом рынке. Он выразил предположение, что блокирование подобных жестких мер со стороны Госавиаслужбы обеспечивают крупнейшие украинские авиаперевозчики, которые боятся потерять рынок перевозок с Россией.
По словам Мазуренко, недавнее появление Крыма в системах бронирования авиакомпании “МАУ” неслучайно: Госавиаслужба рассматривала возможность внесения изменений в закон об оккупированных территориях, которые позволили бы избежать необходимости запрета полетов на полуостров.
По словам Елены Мельник, на данный момент украинская сторона не рассматривает возможности влиять на РФ в вопросе Крыма путем применения санкций к авиакомпаниям. “Это будет иметь слишком далеко идущие экономические последствия для многих. Например, наши пассажиры не смогут летать в Казахстан и другие страны Азии, поскольку Россия закроет пролет над своей территории. Так можем потерять целую отрасль”, – говорит Мельник. По ее словам, в ICAO также нет механизма введения санкций в отношении авиакомпаний. Но, скорее всего, европейцы руководствуются теми же мотивами – риск утраты рынков Азии и РФ для перевозчиков ЕС.
В Госавиаслужбе уверяют, что в случае провала и третьего раунда консультаций у украинских специалистов имеется некий “план Б” как повлиять на Россию. Его детали раскрывать отказываются, ссылаясь на дипломатическую этику и риск неудачи в переговорах. (Finance.com.ua/Транспорт Украины и мира)