Аэропорту “Борисполь” ищут нового директора. Участники авиарынка назвали пять проблем, которые ему предстоит решить, чтобы вытащить аэропорт из убытков…
По итогам 2014 г. аэропорт “Борисполь” признан одним из самых неэффективных среди международных аэропортов. Об этом свидетельствуют выводы министерства инфраструктуры по результатам исследования хоздеятельности главных аэроворот страны. Результаты исследования (анализировались показатели более 20 аэропортов и аэропортовых холдингов) презентовал сотрудникам аэропорта в понедельник 12 января министр инфраструктуры Андрей Пивоварский.
По словам первого замминистра Владимира Шульмейстера, экспертная комиссия проанализировала работу аэропорта за последние шесть лет, сравнив его основные показатели с результатами деятельности ведущих аэропортов мира. Согласно данным исследования, в 2014 г. чистый убыток аэропорта составил $102 млн., тогда как по итогам 2013 г. чистая прибыль – $1 млн. В “Борисполе” один из самых низких в мире показателей эффективности персонала. В 2014 г. на одного сотрудника приходился пассажиропоток в 1590 человек, тогда как средний показатель в мире – 15500 пассажиров на одного сотрудника. Выручка из расчета на одного сотрудника в “Борисполе” – $32491 (при среднем мировом показателе $403000). На одном пассажире “Борисполь” сегодня получает чистый доход $19, тогда как средний показатель в международных аэропортах составляет $29,6.
“Борисполь” плохо умеет зарабатывать на пассажирах: доля неавиационных доходов в структуре общих доходов аэропорта составляет всего 20%, в то время как средний показатель по отрасли – 41%. По этому параметру “Борисполь” отстает в развитии от других аэропортов мира примерно на десять лет.
У “Борисполя” огромные долги. На конец 2014 г. общий долговой портфель составил $286 млн. или по 1 млн. грн. в пересчете на каждого сотрудника аэропорта. Для сравнения, внешний долг Украины в пересчете на одного жителя трудоспособного возраста составляет 50000 грн.
Вытаскивать главные воздушные ворота страны из кризисной ямы предстоит новому руководителю. По словам замминистра инфраструктуры Александра Кавы, впервые в истории Украины главу аэропорта назначат по результатам открытого и прозрачного конкурса. В экспертную группу по отбору кандидатов вошли представители Мининфраструктуры и компания по подбору управленцев Talent Advisors, консалтинговые компании ЕBS и Deloitte.
Всего из 93 претендентов на должность руководителей аэропортов “Борисполь” и “Львов” квалификацию прошли 50 человек, из которых выбрали 12. Финальные интервью с соискателями стартуют с 20 января.
“Вновь назначенный директор должен будет немедленно работать над увеличением неавиационных доходов – от парковки, такси, магазинов, кафе, упаковки, отелей, аренды офисов. Почти все это сегодня не работает на государство. Только по парковке наши аналитики спрогнозировали недополучение предприятием (и государством) около 120 млн. грн. в год дохода. Мы будем бороться за аэропорт “Борисполь” как за важнейшие аэроворота страны, которые должны развиваться и наполнять бюджет государства и Борисполя и обеспечивать работой более 4000 сотрудников”, – написал на странице в “Фейсбуке” Владимир Шульмейстер.
Участников рынка попросили определить ключевые задачи для нового руководителя аэропорта, решение которых позволит “Борисполю” выйти на прибыль в краткосрочной перспективе и составить конкуренцию мировым аэропортам в будущем.
Евгений Хайнацкий, гендиректор компании “Стиль Авиа”: “Необходимо задумываться не о том, как потратить новые выделяемые средства на завершение каких-то проектов, а как обеспечить прибыльность предприятия. Для этого необходимо:
– увеличить доходы от неавиационной деятельности в несколько раз. Площадей, готовых к эксплуатации, слишком много, желающие есть. Нужно упростить процедуры тендеров, для того чтобы все желающие могли “открыться” в терминальных комплексах. Это создаст конкуренцию, снизит стоимость для потребителей, а следовательно, приведет к увеличению доходов и развитию бизнеса всех предприятий на территории аэропорта;
– уменьшить стоимость посуточного паркинга. Многие пассажиры, улетая, пользуются услугами такси, так как держать машину на стоянке семь и более дней невыгодно. В случае открытия большого паркинга возле “Д”-терминала, уверен: треть его мест будет пустовать;
– открыть терминал для лоукост-перевозчиков. Очень подходит терминал “Б”. Но без понижения ставок за обслуживание воздушных судов бюджетных перевозчиков у нас не будет;
– все чартерные операции, как по разовым, так и по программным рейсам, также перенести в терминал “Б”, при этом снизив стоимость обслуживания. Понижение себестоимости билета приведет только к увеличению объемов перевозок и дополнительных рейсов, но никак не к уменьшению доходов аэропорта;
– обеспечить обучение собственного персонала для проведения основных видов деятельности с операциями по обслуживанию самолетов: встреча-выпуск; перонное обслуживание воздушных судов (ВС); техническая поддержка ВС иностранного производства всех основных типов, которые выполняют рейсы, на базе сотрудников аэропорта, производственных мощностей. К сожалению, основной вид деятельности (обслуживание ВС) многим перевозчикам предоставляет не аэропорт, а сильные хендлинговые компании, которые прижились в слабом аэропорту”.
Виктор Войцеховский, заместитель генерального директора по коммерции Tickets Network Group: “Прекратить искусственное уничтожение конкуренции и прозрачности коммерческой деятельности. Если посмотреть на основные службы аэропорта, очевидна фактическая монополизация ряда направлений. Это напрямую ведет к отсутствию борьбы за качество при неоправданно завышенных ценах. Решение простое: поднять коммерческие и финансовые документы деятельности служб. На основании их провести прозрачный тендер. На сегодняшний день главная проблема в том, что есть много желающих работать в аэропорту, но двери для них закрыты.
Провести оценку текущих условий для авиакомпаний. Если кто-то летает бесплатно, а для других цена неоправданно высока, это серьезная проблема, которая не делает аэропорт привлекательным для новых перевозчиков и может быть основным источником убытков предприятия.
Обеспечить прозрачность системы выдачи слотов (времени прилета/вылета) для авиакомпаний. Очевидно, что время рейса – неотъемлемая часть авиапродукта, от которой зависит привлекательность и востребованность перелета для потребителя в целом. А значит, слоты также могут выступать “рычагами” давления.
Обеспечить контроль доходов/расходов, в частности, неавиационных – от продажи кофе до рекламных площадок. Если задаться вопросом, а куда идут деньги, то ответы могут быть неожиданными.
Обеспечить надлежащий контроль качества работы всех служб аэропорта.
Хотя даже все перечисленное все равно не станет залогом успеха. Главная цель любого аэропорта – наполнить его. А это не только задача менеджмента воздушных ворот, а скорее, вопрос к авиационным властям.
Андрей Гук, старший юрист юрфирмы Marchenko Danevych (специализируется на авиационном праве): “Оптимизация затрат. Необходимо внедрить эффективную систему финансового контроля, не завышать затрат.
Активность по уменьшению задолженности перед аэропортом, оптимизация взаимоотношений с основными контрагентами. Разрешение всех спорных ситуаций с базовым перевозчиком. Сейчас экономические условия, в которых находится аэропорт, не позволяют предоставлять скидки, которые МАУ отстаивает в судах (по разным оценкам, речь идет более чем о 350 млн. грн. задолженности МАУ перед аэропортом “Борисполь”, которые оспариваются в судах). Если судебное решение (о предоставлении скидок авиакомпании МАУ) останется в силе, то таких скидок смогут требовать и другие компании, а это поставит аэропорт на грань банкротства.
Активное привлечение прокуратуры для исков в интересах аэропорта и государства.
Контроль качества услуг аэропорта, в том числе наземного обслуживания. И в целом нужно создать условия для работы хэндлинговых компаний, а также для работы по наземному обслуживанию авиакомпаниями самих себя. Ну и самое важное – контроль безопасности необходим не формальный, а реальный и жесткий”.
Юрий Мирошников, президент авиакомпании “МАУ”: “Разработать стратегию развития главного аэропорта страны минимум на 5-10 лет.
Заключить долгосрочные договора о стратегическом партнерстве с базовыми авиакомпаниями, направленные на реализацию стратегии развития аэропорта.
Разработать прозрачную эффективную систему стимулирования роста объемов перевозок, применимую для всех авиакомпаний, обслуживающихся в аэропорту.
Принять меры для увеличения пиковой пропускной способности Терминала D, в частности – в том, что касается транзита.
Осуществить практические шаги для развития конкурентной среды в области поставок услуг для пассажиров и авиаперевозчиков”.
Александр Ланецкий, гендиректор консалтинговой компании FAS: “Урегулирование вопросов/споров по долгам с МАУ и дальнейшее взаимовыгодное развитие. В Европе нет ни одного большого аэропорта без пассажирообоазующего базового перевозчика. МАУ перевозит в “Борисполе” свыше половины пассажиров и почти всех транзитников – компанию надо поддерживать.
Развитие “Борисполя” как регионального хаба, стимулирование открытия базовым перевозчиком новых направлений и сохранение существующих.
Развитие торговой инфраструктуры в терминале. Особенно кафе и услуги: сейчас просто трагедия.
Выработка мотивационной системы для сотрудников. Нужно быстрее обслуживать пассажиров, особенно на транзитных стойках и пограничниками.
Решить вопрос по стоянке и высадке пассажиров (в сотрудничестве с ГАИ)”. (ЛигаБизнесИнформ/Транспорт Украины и мира)