Государство в лице ГП “Администрации морских портов Украины” подвело итоги деятельности в 2014 г.
Грузооборот в морских портах вышел на отметку 144866 тыс. т. Большая половина – 66% от этого объема груза перевалено именно частными стивидорными компаниями. С каждым годом эта цифра увеличивается, в большей степени благодаря инвестициям в дноуглубление и гидротехнику возле частных терминалов. По словам председателя Андрея Амелина, 21% (967 млн. грн.) от прибыли АМПУ в 2014 г. государство инвестировало в строительство новых причалов и гидротехнических сооружений, дноуглубление подходных каналов и операционных акваторий.
Ключевой вектор для инвестиций АМПУ в 2015 г. остается тот же, вот только в приоритете те проекты, которые позволяют развиваться крупнейшим частным терминалам. Государство на текущий год уже выделило 1 млрд. грн. на дноуглубление возле частных терминалов в акваториях Южного, Ильичевского, Одесского, Белгород-Днестровского и Николаевского портов, а 260 млн. грн. уйдет на строительство причала компании “Бруклин-Киев”.
Кто из частных бизнес-проектов получит какие инвестиции от государства узнали от Андрея Амелина на пресс-конференции: “В 2014 г. частично закончили инвестиции в “Южный”. На сегодняшний момент проект дноуглубления дал государству уже чуть больше $10 млн. прибыли. Мы сейчас хотим посмотреть и оценить перспективы дноуглубления в сторону причалов “Трансинвестсервиса”. По информации издания, крупнейший частный терминал ТИС в скором времени получит не только дноуглубление за счет государства, но и возможность получать портовые сборы возле своих причалов.
Новые глубины получит группа компаний “Орексим”, терминалы которой работают в акватории Белгород-Днестровского порта. АМПУ отчиталось, что работы уже идут полным ходом: “По лиманной части нам нужно извлечь 800 тыс. кубометров грунта и еще порядка 200 тыс. на морской части для доведения глубины до 6,5 м”.
Если верить обещаниям АМПУ, то улучшится жизнь и у зерновых терминалов Алексея Вадатурского и Дмитрия Фирташа за счет дноуглубления Бугского-Днепровского лимана до 11,2 м. и организации рейдовой погрузки в районе Очакова: “Там есть природные глубины, где можно перегрузить на рейде суда с осадкой Panamax. Это решит вопрос работы терминалов “Ника-Теры”, “Бунге” и “Нибулона”. Этим решением мы улучшим транспортное сообщение, как по Днепру, так и по Бугу”.
Причал и глубину в 14 м за счет государства получит в 2015 г. компания “Бруклин-Киев”, которая строит крупный зерновой терминал на береговой части Одесского порта. Ее собственник Юрий Губанков долгое время добивается строительства причала согласно гособязательствам : “Мы уже в течение четырех лет бьемся и доказываем, что это выгодно, что нужно построить причал, что это позволит увеличить пропускную способность зернового терминала и снизить ставки по перевалке, даст грузопоток, рабочие места и поступление в бюджет”.
И вот только сейчас АМПУ пообещала начать работы. Андрей Амелин отметил, что проект проходит ряд согласований в ведомствах: “Наше обязательство достроить причал и провести дноуглубительные работы. На сегодняшний день стоимость этого проекта порядка 260 млн. грн. Так как проект весьма масштабный, мы должны утвердить его в Кабинете министров. Думаю, что в апреле будут определены победители конкурса на строительство этого комплекса”. Тот факт, что новое руководство АМПУ понимает необходимость таких инвестиций и поддерживает частные бизнес-проекты дает надежду инвесторам на качественные изменения в отрасли и безопасные условия работы.
Юрий Губанков рассказал сколько ранее вложило государство и сколько потеряло и то, что решение еще было принято Кабмином в 2013 г.: “Мы стараемся и делаем все что можем, чтобы работать и как-то возвращать инвестиции. Мы вложили более $80 млн., а государство при этом вложило $6 млн. Если терминал будет завершен, то количество рабочих мест возрастет в разы. Уже сейчас можно говорить о том, что невыполнение государством обязательств просто напросто не создало 200 рабочих мест, что государство недополучило десятки миллионов, прибыли ежегодно в бюджет и не позволило развиваться отрасли”.
Но все же руководство “Бруклин-Киев”, как и другие участники рынка, верит в выполнение гособязательств: “На сегодняшний день у государства нет другого выхода, это единственный способ заработать. Вначале инвестировать, а потом получать доход. Тем более невыполнение обязательств по развитию морской инфраструктуры серьезно влияет не только на отрасль, но и на многие позиции страны, на ее инвестиционную привлекательность и надежность”.
Годом ранее государство инвестировало 1,9 млрд. грн. в строительство причалов 1-К, 2-К и волнореза для частного контейнерного терминала “ГПК-Украина”. На сегодняшний день эти причалы полностью введены в эксплуатацию, готовы принимать грузопоток и приносить прибыль.
Развитие публичной инфраструктуры, а значит и частных бизнес-проектов – не следствие лоббирование интереса компаний, а скорее создание условий для прихода инвестиций в отрасль и привлечения грузопотока. Председатель правления компании “ТИС” Олег Кутателадзе, также считает, что развитие портов – это совместная задача государства и частных терминалов: “Мы просим сделать подходной канал и развивать акваторию. Взамен построим еще терминалы, обеспечим грузопоток. Таким образом будем зарплаты выплачивать, отчисления в бюджет давать. Решать эти проблемы не вопреки государству, а вместе с ним, в рамках частно-государственного партнерства”.
Для стран ЕС такая стратегия не новая – государство развивает акваторию, строит гидротехнические сооружения, а после передает в публичное пользование частным терминалам, и взамен получает грузопоток, портовые сборы, рабочие места и поступления в бюджет. Показательный пример намывная зона Maaslavkte-2, в создание которой администрация порта Роттердам инвестировала миллиарды. Юрий Губанков отмечает, что главное отличие наших реалий от мировой практики в том, что сначала государство создает инфраструктуру и предоставляет площадки для строительства, чтобы инвестор только зашел и построил. У нас же все наоборот – построили терминал, а причала до сих пор нет.
В тоже время Губанков “поблагодарил” государство за бездействие, которое подтолкнуло к внедрению собственного ноу-хау – использование контейнерных перегружателей для погрузки-выгрузки с судов типа “Панамакс”: “Мы уже подали третий патент и грузим по 14 тыс. т в сутки. Как говорится, голь на выдумки хитра”. С такой тенденцией стивидоры скоро перейдут на ручной способ перевалки груза.
По мнению экспертов, в Украине для развития частных терминалов есть и законодательная, и ресурсная база. Остается только надеяться, что государство выполнит взятые обязательства и будет развивать портовую инфраструктуру. (Comments.ua/Транспорт Украины и мира)