Руководству “Укрзализныци” совместно с Мининфраструктуры удалось разработать такой механизм повышения тарифов на перевозки, который, с одной стороны, устраивает участников рынка, с другой – позволит УЗ начать процесс модернизации вагонного парка и инфраструктуры.
Болезненный процесс поднятия тарифов “Укрзализныця” начала еще в прошлом году. В 2015 г. поэтапное повышение железнодорожных тарифов было продолжено. Первая волна подорожания прошла в феврале-марте. Тарифы повысились на 30%. А, согласно проекту приказа Министерства инфраструктуры Украины от 5 марта, предусматривался и второй этап, в ходе которого тарифы должны были вырасти еще на 25%.
Поясняя необходимость такого шага, в конце марта первый заместитель начальника департамента коммерческой работы “Укрзализныци” Иван Хоряков, отметил, что поднятие тарифов связано с тем, что железная дорога не может работать ниже себестоимости.
Тем не менее, грузоотправители и операторы вагонного рынка отреагировали на данную инициативу достаточно критично. Представителей бизнеса можно понять – удорожание перевозки ведет к повышению себестоимости продукции, а конъюнктура на мировых рынках не на стороне украинского производителя.
Именно поэтому “Укрзализныцей” и профильным министерством были организованы два круглых стола и проведены консультации с участниками рынка и общественными организациями. Основной задачей этих мероприятий стало нахождение компромиссного механизма оптимизации тарифов до экономически обоснованного уровня, который бы устроил все стороны процесса.
“Диалог между “Укрзализныцей”, Мининфраструктуры и участниками рынка существовал всегда. И в ходе переговоров были озвучены неплохие идеи: это касается и повышения тарифов на короткие расстояния, и унификации тарифов, и т. д., – говорит директор “Центра транспортных стратегий” Сергей Вовк. – В целом у “Укрзализныци” и Мининфраструктуры подход правильный, потому что сейчас не стоит совершать лобовое повышение тарифов, поскольку экономика и так находится в не лучшем состоянии, в том числе и экспортеры, чтобы безболезненно перенести подорожание”.
Какие же задачи ставили перед собой переговорщики? В первую очередь, шла речь о необходимости поддержать “Укрзализныцю”, находящуюся в сложных финансовых условиях.
12 мая и. о. гендиректора “Укрзализныци” Максим Бланк сообщил о начале переговоров о реструктуризации долговых обязательств предприятия. Речь идет о сумме в 37 млрд. грн. Такая сумма долга появилась, с одной стороны, из-за девальвации гривни. Вторая причина – боевые действия, вызвавшие резкое сокращение грузоперевозок, а соответственно и ухудшение финансовых показателей предприятия: с августа прошлого года и по апрель 2015 г. ежемесячное падение перевозок составляло 20%. Естественно, что в таких условиях обслуживать долг, не меняя подходов, невозможно.
К слову, комментируя это заявление, советник министра инфраструктуры Александр Кава в эфире телеканала 24 отметил, что “Укрзализныця” не является банкротом и существенных последствий для ее клиентов не предусмотрено. При этом он не исключил, что будет пересчет тарифов, а также оптимизация работы на неприбыльных направлениях.
Но в то же время, повышая тарифы, нужно было соблюсти и интересы базовых отраслей отечественной экономики, в частности, угледобывающей отрасль, производителей щебня и т. д. Дело в том, что эта и другая продукция традиционно перевозится ж/д транспортом и относится к 1-му классу грузов (всего их три и первый – это самые дешевые грузы). То есть для определенных отраслей повышение тарифов сделало бы их продукцию неконкурентоспособной, так как в их себестоимости транспортная составляющая занимает не менее 15%.
И, наконец, третья задача, которая обсуждалась на переговорах – за счет унификации обеспечить единые (конкурентные) условия на рынке ж/д перевозок, а также создать условия, которые бы позволили собственникам подвижного состава поддерживать и обновлять вагонный парк с целью обеспечения потребностей грузоотправителей.
Итак, чтобы повышение тарифов прошло наименее болезненно, было решено, во-первых, отменить распоряжение КМУ №209-р “О мероприятиях по урегулированию ситуации по организации железнодорожных грузовых перевозок”. Одно из положений данного распоряжения позволяло осуществлять грузоперевозки в государственных вагонах без начисления платы за порожний пробег. Фактически, была “убита” конкурентная среда, так как государственный парк имел ценовое преимущество по сравнению с парком частных операторов. Но, в тоже время, и УЗ недополучала прибыль, работая по тарифам, которые ниже среднерыночных. Отмена распоряжения поставит всех операторов в равные условия.
Во-вторых, было принято решение, что с целью поддержки наиболее пострадавшей в результате конфликта, но в то же время ключевой для украинской экономики, энергетической отрасли повысить тариф на перевозку угля на уровень не более 5%. Таким образом, среднерыночный рост тарифа на перевозку грузов составит 18%, а не 25% как это предусмотрено в проекте приказа Мининфраструктуры от 5 марта.
В-третьих, согласован вопрос унификации тарифов на перевозку порожних вагонов (независимо от перевозимого ранее груза), на уровне второго класса грузов. Изначально в рамках проекта приказа от 5 марта планировалось “привязаться” к третьему классу грузов (грузы с наибольшей стоимостью). Это привело бы к повышению тарифа на 84%. В нынешнем варианте среднерыночное удорожание порожнего пробега составит всего 20%.
В-четвертых, будет достигнута унификация абсолютного значения вагонной составляющей тарифа. Дело в том, что сейчас, независимо от класса груза, этот показатель является неизменным. Соответственно, операторам выгоднее перевозить “дорогие грузы” (третьего класса), например, автомобили, а не уголь и щебень. В результате этого снижается эффективность использования вагонного парка. Следовательно, разумнее, если вагонная составляющая тарифа будет зависеть от класса грузов.
И, наконец, был согласован пункт о том, чтобы на 30% снизить стоимость грузоперевозок на коротких расстояниях и в то же время повысить их стоимость на длинных. Это позволит не только привлечь дополнительных грузоотправителей, которые ранее пользовались автотранспортом, но и в свою очередь позволит повысить сохранность автомобильных дорог и снизить затраты, связанные с их ремонтом.
По мнению экспертов, если перечисленные нововведения будут имплементированы в жизнь, то это позволит не просто сохранить украинскую железную дорогу, но и повысить ее прибыль, при этом, не опустошив карманы грузоотправителей. (rbc.ua/Транспорт Украины и мира)