Экс-первый замглавы КГГА Игорь Никонов, перед тем как покинуть должность, заявил, что намерен заниматься строительством метро на Троещину. Этот проект Никонов собрался курировать уже в новом качестве – советника мэра Киева Виталия Кличко.
Как пояснил директор Департамента транспортной инфраструктуры КГГА Александр Козловский, чиновники действительно намерены сдвинуть этот “долгоиграющий” вопрос с мертвой точки. По его словам, столичные власти ведут переговоры с несколькими странами о возможности предоставления кредитов под строительство четвертой ветки метро в Киеве. С кем именно ведутся переговоры, он не уточнил. Но, например, еще летом в Киевраде говорили, что инвестировать в строительство метро готова Польша. Общая стоимость этого проекта ориентировочно оценена в $1,5 млрд.
Кроме поиска финансирования, киевским чиновникам необходимо также заручиться поддержкой государственных властей – ведь такой кредит городу могут дать только под госгарантии. “Метропроекты очень дорогие – обычно от 0,5 млрд. евро. Их реализуют не за счет муниципалитетов или муниципальных гарантий. Речь идет только о госбюджете. Может ли себе Киев это позволить, нужно смотреть”, – отметил старший советник ЕБРР Антон Усов. По его словам, на данный момент ЕБРР рассматривает только два метропроекта в Украине. Это уже действующее строительство метро в Днепропетровске, а также строительство новых станций метро в Харькове.
Учитывая, что в 2015 г. Киев объявил технический дефолт и сейчас договаривается с внешними кредиторами о реструктуризации долга (а чуть раньше тоже самое сделало и правительство), даже госгарантии едва ли помогут привлечь финансирование. “Кредитоспособность города сейчас минимальна. Даже государство не планирует на будущий год внешних заимствований. Разве что реструктуризация выпущенных Киевом еврооблигаций завершится успешно и муниципальный долг получит статус государственного. Но даже после этого, если город рискнет привлечь внешнее долговое финансирование, ставки будут очень высоки – от 10% и более из-за свежих дефолтов страны и Киева. С учетом возможности дальнейшей девальвации гривни едва ли такие условия будут приемлемы”, – считает руководитель Украинского кредитно-рейтингового агентства Станислав Дубко.
Чтобы предметно говорить с кредиторами, муниципалитету нужно подготовить технико-экономическое обоснование строительства метро на Троещину. “Для начала работ по подготовке этой документации мы просили выделить 3 млн. грн. в текущем году. Это было бы возможно за счет перевыполнения доходной части бюджета города. Но на пленарном заседании данный вопрос не был проголосован”, – пояснил Козловский. “Мы предлагаем до Нового года созвать бюджетную комиссию только по данному вопросу, чтобы сдвинуть его с мертвой точки”, – заявили “свободовцы”, которые, собственно, и инициировали снятие этого вопроса с рассмотрения на пленарном заседании.
В проекте бюджета на будущий год на разработку технико-экономического обоснования строительства планируют заложить 9,5 млн. грн. “Будет проведена корректировка ранее подготовленных документов, в том числе частично разработанного проекта 1993 г., а также более позднего исследования наземной части строительства метро на Левом берегу. Они требуют изменений хотя бы потому, что за это время уже не единожды менялся Генплан города”, – пояснил Александр Козловский.
Хотя эксперты допускают, что проведение таких работ может служить ширмой для злоупотреблений. “И предпроектные работы, и технико-экономическое обоснование строительства метро на Троещину в Киеве уже делали. Так что намерения властей сделать сделать эти работы заново вызывает много вопросов. Тем более что трасса Подольско-Выгуровской линии и места расположения станций были уже давно определены. Изменения Генпланов никогда не были должным основанием в подобных ситуациях”, – отметил экс-замминистра инфраструктуры Александр Кава. К тому же, по его мнению, найти кредитора для такого дорогостоящего проекта фактически невозможно. “Строительство метро – убыточный социальный проект. Его можно реализовать только за государственные или муниципальные средства, которых сейчас объективно нет”, – добавил Кава.
Альтернативой четвертой ветки метро часто называют городскую электричку. Но она не пользуется большой популярностью у горожан. К тому же для ее развития также необходимо финансирование. В частности, для покупки 20 новых электропоездов потребуется порядка $200 млн. плюс средства на реконструкцию станций. “Чтобы добираться с правого берега на левый было более комфортно, нужно также отремонтировать и пустить автобусы сверхбольшой вместимости, подкорректировать маршрутную сеть, отказаться от использования маршруток на таких маршрутах, оборудовать полосу для общественного транспорта и привлекать полицию для контроля за автомобилистами, чтобы они не ездили по этой полосе. Это дало бы гораздо больший эффект, чем популистские заявления о строительстве четвертой ветки метро”, – считает Кава. А вот разгрузить существующие мосты через Днепр благодаря строительству платного моста (ранее обсуждался и такой вариант), по мнению Кавы, не получится. Заинтересованные инвесторы уже проводили исследования его окупаемости и выяснили, что киевляне не будут готовы платить 50 грн. за проезд через мост, а предпочтут бесплатно постоять 15 минут в пробке на бесплатных мостах. (Деловая столица/Транспорт Украины и мира)