Проект ж/д сообщения между Киевом и МА “Борисполь” за пять лет существования пережил все стадии: от необходимого с точки зрения развития инфраструктуры аэропорта до экономически необоснованного. Но пару месяцев назад этот прожект “вынули из нафталина”. Впервые об его переформатировании в light-версию сообщил в декабре 2015 г. теперь уже бывший и. о. главы УЗ Александр Завгородний.
“Мы предложили так называемый light-вариант “Воздушного экспресса”. Он позволит решить задачу номер один – доставку пассажиров в аэропорт “Борисполь” как из Киева, так и из Донецкого, Харьковского и Днепропетровского направлений… Пассажиры их этих регионов смогут выйти на определенной станции и доехать до аэропорта шатлом, не заезжая в Киев”, – рассказал тогда А. Завгородний.
И почти через четыре месяца, в начале марта, Мининфраструктуры получило согласие китайских партнеров на переформатирование данного проекта. В пресс-службе “Укрзализныци” подтвердили, что компания действительно обратилась в министерство с предложением пересмотреть перечень объектов инфраструктуры, строительство которых предполагалось осуществлять в рамках “Воздушного экспресса” за счет кредита.
В частности, УЗ предлагает направить часть кредитных средств на строительство железнодорожного пути к терминалу “В” аэропорта с приобретением подвижного состава, а также на выполнение работ по электрификации железных дорог, в том числе участке “Красноград – Новомосковск”.
“Электрификация указанного участка позволит направлять пассажиропоток из восточных регионов Украины в международный аэропорт “Борисполь” от железнодорожных станций “Красноармейск”, “Запорожье” и “Днепропетровск” через “Красноград”, “Полтаву-Южную”, “Гребенку”, “Киев-Пассажирский” с организацией остановки в районе Борисполя, на которой будет осуществляться пересадка пассажиров из скоростных поездов в “Воздушный экспресс”, который пройдет в аэропорт. Для обеспечения беспрепятственного пропуска скоростных электропоездов по указанному направлению необходимо электрифицировать участок “Красноград – Новомосковск” эксплуатационной длиной 98 км”, – сообщили в “Укрзализныце”.
Вместе с тем эксперты критически относятся к новой версии проекта. Как рассказал экс-замминистра инфраструктуры Александр Кава, линия “Красноград – Новомосковск” к строительству желдороги в “Борисполь” не имеет никакого отношения. “Электрификация участка “Красноград – Новомосковск” необходима для пуска скоростного электропоезда “Интерсити+” сообщением “Киев – Днепропетровск” через Полтаву. Это единственная причина для электрификации этой линии”, – пояснил он.
По словам эксперта, на сегодня курсируют скоростные электропоезда “Интерсити+” из Киева в Полтаву, Харьков и Константиновку, которые проходят мимо аэропорта. Эти электропоезда останавливаются в Киеве на ближайшей к аэропорту ж/д станции “Дарница”, но количество пассажиров, которые из экспрессов следуют далее в аэропорт “Борисполь” меньше 1%.
Вдобавок линию “Красноград – Новомосковск” нужно не просто электрифицировать, но и модернизировать, полностью перестраивать верхнее строение пути и спрямлять кривые. “Сейчас на этом участке очень низкая скорость – порядка 20-40 км/ч. Вместо этого скоростные экспрессы курсируют из Киева в Днепропетровск через Знаменку и Александрию, но сказать, что сейчас есть сложности в этом сообщении нельзя. Гораздо эффективнее направить эти средства на электрификацию линии “Ковель – Изов” в направлении польской границы, а также линий “Бердичев – Житомир – Коростень – Выступовичи” и “Чернигов – Гомель” в направлении Беларуси”, – резюмировал А. Кава.
По оценкам старшего аналитика инвесткомпании “Арт-Капитал” Алексея Андрейченко, электрификация линии “Красноград – Новомосковск” обойдется порядка около $25 млн. “Исходя из электрификации 1 км на Приднепровской ж/д в районе $260 тыс. К слову, в предлагаемом проекте электрификации “Ковель – Изов – госграница” 94 км за 644 млн. грн. цена такая же (за км)”, – отметил эксперт.
Скорее всего, в “Укрзализныце” хотят связать два проекта, которые между собой абсолютно разные: проект электрификации линии “Красноград – Новомосковск” и строительства железной дороги в аэропорт “Борисполь”.
“Но имиджевый проект “Воздушный экспресс” пока никому не нужен, он будет нецелесообразен еще лет 15-20. По сути, его реализация станет пустой тратой времени и денег, поскольку в стране есть гораздо более важные инфраструктурные проекты. Например, 97% автомобильных дорог нуждаются в ремонте и модернизации”, – считает А. Кава.
По его оценкам, “Воздушный экспресс” не будет окупать кредитные средства, а принесет убытки, которые также лягут на госбюджет. Причем даже подсчитать размер финансовых потерь не представляется возможным, поскольку адекватного бизнес-плана этого проекта все еще нет. “При Владиславе Каськиве (экс-глава Госинвестпроекта) в проекте были указаны фантастические цифры: в 2016 г. пассажиропоток “Борисполя” должен достигать порядка 18 млн. пассажиров, тогда как в текущем году аэропорт запланировал обслужить всего лишь 7,4 млн. пассажиров”, – отметил экс-замминистра.
Для жителей столицы проект “Воздушный экспресс” не будет давать никакого конкурентного преимущества по сравнению с другими видами транспорта: большие интервалы между поездами, неудобные остановки. “В Киеве в целом нет проблем сообщения с аэропортом “Борисполь”. Максимум, что нужно сделать, – это пустить автобусы с интервалом 5-10 минут от метро “Бориспольская” или “Харьковская” до аэропорта”, – считает эксперт.
По его словам, приобретение 5-6 автобусов обойдется в $500 тыс., тогда как в 2011 г. для реализации “Воздушного экспресса” под госгарантии был заключен кредитный договор с Экспортно-импортным банком Китая на $372,3 млн. “Учитывая тот факт, что это кредитные средства, китайский банк не берет на себя никаких рисков. Это кредит под госгарантии, потому деньги можно переправить на любой другой полезный для страны проект”, – полагает А. Кава. (uaprom.info/Транспорт Украины и мира)