Регулярная смена руководителей “Укравтодора” и отсутствие реальных реформ в дорожном хозяйстве Украины могут привести к коллапсу во всей отрасли. Уже сейчас стоит вопрос о необходимости срочной нормализации работы автодорожной администрации и облавтодоров, счета которых заблокированы из-за долгов перед подрядчиками. Эксперты констатируют: “Укравтодор” концептуально себя изжил, и для появления полноценного рынка услуг по обслуживанию дорог необходима децентрализация и приватизация областных автодоров.
1 июня Кабинет министров принял отставку главы “Укравтодора” Андрея Батищева, который проработал в автодорожном агентстве чуть менее восьми месяцев – с 7 октября 2015 г. Батищев стал уже третьим менеджером, уволившимся из “Укравтодора” за последние два года: его предшественниками были Александр Малин и Сергей Подгайный.
Одновременно с Батищевым заявления об увольнении по собственному желанию подали еще 15 сотрудников “Укравтодора”. Об этом Forbes стало известно со слов источника, знакомого с ситуацией в агентстве. “Структура уже неуправляемая, оттуда бегут люди”, – утверждает собеседник. По словам Андрея Мартенса, эксперта дорожной отрасли общественной инициативы “Реанимационный пакет реформ”, отрасль деградирует, а частая смена менеджмента лишь усугубляет ситуацию.
По его словам, новоназначенные менеджеры, как правило, – люди “не из системы”, и им требуется достаточно много времени, чтобы войти в курс дела. “И Малин, и Подгайный, и тот же Батищев – далеко не специалисты дорожного хозяйства. И чтобы было какое-то положительное движение, развитие, нужно, чтобы люди не так часто менялись”, – объясняет Мартенс пробуксовку реформ.
Тем не менее, назначение топов в “Укравтодоре” традиционно было политическим решением. После Подгайного (руководил “Укравтодором” с июня 2014 г. по сентябрь 2015 г.) на эту должность – в духе времени – Кабмин собирался пригласить иностранного менеджера Робертаса Габуласа. Габулас – литовский автодорожник, проработавший более 15 лет в Украине, собственник дорожно-строительной компании “Современные технологии дорог”.
О том, что рассматривается такая кандидатура, заявлял еще экс-министр инфраструктуры Андрей Пивоварский. “Но в последний момент администрация президента не смогла или не захотела выдать Габуласу гражданство, тогда был найден компромисс в лице Батищева”, – рассказывает информированный собеседник Forbes, пожелавший сохранить анонимность. Таким образом, Батищев стал компромиссной фигурой, которая устроила как АП, так и правительство Арсения Яценюка.
Андрею Батищеву была поставлена главная задача – пройти зимний период без сбоев и обеспечить текущую операционную деятельность “Укравтодора”, говорит Алексей Зарицкий, начальник отдела развития сети автомобильных дорог Мининфрастуктуры. С этой задачей теперь уже экс-глава “Укравтодора”, по словам Зарицкого, вполне справился.
Экс-директор департамента Мининфраструктуры по стратегическому развитию дорожного рынка и автомобильных перевозок Роман Хмиль уточняет, что в заслугу Батищеву можно поставить два момента. “Во-первых, решение проблем с нарушениями должностных лиц в регионах, в результате чего были проведены важные кадровые замены. Во-вторых, несмотря на долги перед “Артемсолью”, ему удалось возобновить с ними работу”, – отмечает Хмиль. Сам он оставил должность после кадровых перестановок в министерстве, которые последовали за отставкой Яценюка.
Также к числу заслуг Батищева его коллеги относят внедрение цивилизованной процедуры закупок с запуском онлайн-трансляции тендерных торгов и мониторинговой группы. “А сейчас правительство возглавил Владимир Гройсман и хочет поставить своего человека, поэтому Батищева попросили на выход”, – говорит собеседник в Кабмине. Сам Андрей Батищев в момент подготовки материала на звонки корреспондента Forbes не отвечал.
Министр инфраструктуры Владимир Омелян сообщил в Facebook, что будет объявлен “честный и прозрачный конкурс” по выбору нового главы “Укравтодора”. “Агентство должен возглавить профессиональный человек, не отягощенный политическими или лоббистскими действиями, который в профессиональном прошлом не имеет коррупционного шлейфа”, – отмечает министр. Исходя из этого, можно ожидать, что процедура выбора нового топ-менеджера (с учетом уже имеющегося опыта по выбору глав “Укрзализныци” и государственных аэропортов) может затянуться на долгие месяцы.
Вполне возможно, считает Мартенс, что главой автодорожного агентства утвердят нынешнего и. о. – Евгения Бараха. Его шансы высоки еще и потому, что эту кандидатуру продвигает родной дядя Бараха – главный военный прокурор Украины Анатолий Матиос.
Впрочем, источники, знакомые с ситуацией, отмечают, что Владимир Гройсман пока в поисках другого специалиста. “Есть высокая вероятность того, что на конкурс выставят кандидатуру, подобранную лично премьером, которая впоследствии и будет выбрана главой “Укравтодора”, – говорит собеседник. В прессе уже звучало имя возможного кандидата от фракции БПП в лице Романа Гнатенко, который сейчас руководит госкомпанией “Укрдоринвест”.
“Укравтодору” на данный момент необходим не просто топ, а именно кризис-менеджер, уточняет Роман Хмиль. По его словам, сегодня ведомство почти парализовано из-за долгов перед подрядчиками, накопившихся за прошлые годы. Десятки банковских счетов облавтодоров и “Укравтодора”, по данным Хмиля, заблокированы судами по ходатайству подрядчиков, а совокупные долги перед ними составляют 1,2 млрд. грн. и 1,3 млрд. грн. соответственно. “Сейчас 6,5 млрд. грн., выделенные из бюджета на развитие и поддержание дорог, лежат в казначействе, и их никуда не переводят, поскольку средства тогда спишут в счет долга”, – объясняет Хмиль.
Андрей Мартенс считает, что “Укравтодор” нужно ликвидировать и создать вместо него абсолютно новую структуру с другими полномочиями, у которой будут исключительно функции заказчика. “Те функции по контролю и надзору, которые сейчас выполняет “Укравтодор”, нужно отдать инжиниринговым компаниям, а облавтодоры должны быть приватизированы, чтобы появился рынок услуг по эксплуатационному обслуживанию и содержанию дорог”, – полагает Мартенс.
Ключевая проблема “Укравтодора” – отсутствие продвижения реформ, считают эксперты. “Но какие реформы могут проходить без денег?”, – задается резонным вопросом Зарицкий. И добавляет, что главные надежды “дорожники” возлагают на создание специального дорожного фонда. Ежегодные затраты автодорожного хозяйства составляют по меньшей мере 50 млрд. грн. По словам Зарицкого, дорожный фонд должен был обеспечить ежегодные поступления в 38-40 млрд. грн. Пополнять его счета предполагалось за счет акцизов при импорте нефтепродуктов. Впрочем, в конце марта Верховная рада провалила голосование за проект закона “О создании Государственного дорожного фонда”: за основу проголосовали 182 нардепа при необходимом минимуме в 226 голосов.
Буксуют и другие отраслевые законопроекты. Например, о передаче автомобильных дорог местного значения в управление местным государственным администрациям. В конце прошлого года парламентарии по ходатайству главы транспортного комитета Верховной рады Ярослава Дубневича не стали рассматривать этот вопрос. Дубневич счел, что документ следует принимать в комплексе с законопроектами, предусматривающими создание Государственного дорожного фонда. Он пояснил, что важен не только вопрос передачи дорог местного значения местным властям, но и вопрос финансирования их содержания.
Как бы там ни было, без этих документов вытащить дорожную отрасль из ямы долгов, кадровых и других проблем вряд ли получится. Но политической воли для их принятия украинским властям пока не хватает. (forbes.net.ua/Транспорт Украины и мира)