20 сентября глава “Укрзализныци” Войцех Балчун подписал меморандумы о сотрудничестве с немецкой компанией Siemens и польской PesaBydgoszcz в рамках выставки InnoTrans в Берлине.
В пресс-службе УЗ сообщают, что меморандум с Siemens должен стать основой для дальнейшего сотрудничества с немецкой компанией. В частности, по заключению контрактов для проектов на поставку подвижного состава и оборудования для него, оборудования и систем для железнодорожной инфраструктуры, выполнения технических сервисных работ. А также создания совместных производств.
Среди возможных направлений сотрудничества с компанией Pesa Bydgoszcz будет изготовление и модернизация подвижного состава, в том числе локомотивов, дизельных, электрических тяговых транспортных средств и пассажирских вагонов. Сейчас УЗ эксплуатирует 11 рельсовых автобусов и 2 двухвагонных дизель-поезда производства польской компании.
Меморандум с Pesa – это инициатива польского менеджмента, рассказывает замминстра инфраструтктуры Евгений Кравцов. Он считает, что поставки из Польши могу производиться только по тем видам продукции, которая не производится в Украине . “Так как у Pesa есть номенклатура товаров, которые конкурируют с украинскими”, – объясняет Кравцов.
Старший аналитик ИК Арт Капитал Алексей Андрейченко отмечает, что такого рода меморандумы уже подписывались в этом году с GeneralElectric и с Bombardier. Они касались использования локомотивов. По словам аналитика, меморандум означает, что УЗ со своей стороны, разбираясь в том, что ей нужно и нашла потенциальных поставщиков нужной продукции.
Эксперт в сфере транспорта Александр Кава отмечает, что УЗ эксплуатирует более 20 рельсовых автобусов компании Pesa, некоторые из которых простаивают из-за отсутствия комплектующих уже несколько лет. Их необходимо ремонтировать, и возвращать в работу.
Что касается Siemens, то возможны разные варианты сотрудничества. Но самый актуальный на текущий момент – это возобновление работы электровозов ДС3 (18 электровозов было построено совместно с Днепропетровским МПК электровозостроения и компанией Siemens). Со временем эксплуатации возникли проблемы с их технологическим обслуживанием. “Если удастся найти удобное решение для УЗ и для Siemens, то эти 18 электровозов смогут вернуться в регулярную работу”, – объясняет Кава.
Для того, чтобы решить проблему модернизации и обновления подвижного состава, как в сегменте вагонов, так и в сегменте локомотивов Украине, в первую очередь нужно делать ставку на собственное производство, объясняет директор Центра транспортных стратегий Сергей Вовк. То есть импортировать не готовые вагоны, а технологии. По его словам, УЗ декларировала эту политику, как ключевую. “Нет смысла загружать производство за границей, когда в Украине есть большая производственная база для модернизации железнодорожной техники”, – говорит Вовк. По его словам речь идет о $300-350 млн., которые можно реинвестировать в собственное производство.
Впрочем, УЗ работает с ними и сейчас. Например, с Крюковским вагоностроительным заводом (КВСЗ) подписан договор на поставку 21 пассажирского вагона. Сейчас проводится тендер еще на 10 пассажирских вагонов. “Сегодня есть высокая вероятность того, что победит украинский производитель”, – констатирует эксперт.
По надежности скоростные электропоезда Тарпан КВСЗ показали себя более надежными, чем корейские скоростные поезда компании Hyundairotem. “Количество отказов у Тарпана в три раза меньше, чем у Hyundai”, – объясняет Вовк.
Зарубежный оператор Pesa, Skoda или какой-то другой должен предоставить лучшие технологические решения, но сборка и производство может проводиться на украинских предприятиях. “Локализация производства в Украине должна быть ключевым условием”, – добавляет Вовк. (Новое время/uaprom.info/Транспорт Украины и мира)