Что нужно для появления национального лоукоста, почему в Украине мало бюджетных авиакомпаний, а билеты дороже, чем в Европе.
Сегодня лоукост уже не модная тенденция, а неотъемлемый элемент мировой авиационной системы и широко распространенная модель ведения бизнеса, проникающая на все большее количество рынков. У Украины здесь есть два варианта: привлечь на свой рынок “чужой”, иностранный лоукост (один или несколько) или создать “свой” (свои) собственный украинский. Что же нужно для успешного долговременно функционирующего лоукоста?
Массовый рынок. При этом массовость зависит не от общей численности населения страны, а от количества летающих и среднего показателя частоты перелетов на душу населения. Для примера, в странах Европы этот показатель достигает 8, 10, а то и 15 полетов: люди летают на работу и учебу, летают по делам бизнеса, на спектакли и концерты. И делают это с завидной регулярностью, ведь перелет для них – не событие, а норма жизни. В Украине, для сравнения, этот показатель около 0,8, но и эта цифра, по моему ощущению, завышена. Нам, увы, не до развлечений – ввиду нестабильности, курсовых скачков и среднего уровня дохода. Даже безвизовый режим не обеспечил реального всплеска активности и, соответственно, массового мотивированного трафика.
Сегодня такой трафик наблюдается разве что на чартерах в Турцию и Египет. Ничего и близко похожего на такую массовость по-прежнему не возникает ни на одном маршруте в Европу, даже безвизовую. Что же касается внутренних перевозок, то на этом рынке жесточайшую конкуренцию авиакомпаниям создает железная дорога с идеальным покрытием страны и супернизкими тарифами. Этот фактор делает работу лоукоста достаточно затруднительной, ведь, чтобы выйти на массовый трафик на внутреннем рынке, ему нужно становиться дешевле поезда.
Отточенная инфраструктура. Операционная модель лоукоста требует перфекционизма аэропортовых технологий и инфраструктуры. Удешевление стоимости пассажирского кресла достигается среди прочего за счет интенсивной оборачиваемости самолетов. Иными словами, воздушное судно проводит максимум времени в воздухе и минимум на земле. За 25 минут между рейсами его необходимо полностью подготовить к следующему рейсу и заправить. Но! Сегодня в Украине запрещено заправлять самолет при посадке, высадке или нахождении в нем пассажиров – соответственно, в 25-минутный тайм-лимит уложиться невозможно.
Другим барьером является недостаточное техническое оснащение многих региональных аэропортов, не позволяющее свести к минимуму вероятность закрытия аэропорта в неблагоприятных погодных условиях. Отсутствие хотя бы одного из обязательных элементов – светосигнальной системы, средств антиобледенительной обработки и т. п. – повышает риск срыва операционных графиков лоукоста и, следовательно, соблюдения им жестких операционных критериев.
Платежеспособный спрос. Общеизвестно, что лоукосты не продают весь самолет по низкой цене – разве что в рекламных целях в период входа на новый рынок, да и то сравнительно краткосрочно. Если рынок не демонстрирует готовность покупать не только дешевые, но и дорогие билеты в такой пропорции, чтобы средний “чек” получился приемлемым для авиакомпании и покрывал себестоимость перевозки, рейс закрывается.
На сегодня нет сомнений, что украинский рынок продемонстрирует готовность покупать достаточно большое количество дешевых билетов. Но есть сильные сомнения в том, что в нашем обществе существует достаточная прослойка среднего класса, которая будет готова приобретать у лоукоста билеты по цене, не только сопоставимой со стоимостью перевозки классических авиакомпаний, но иногда и превышающей ее. А без этой “вишенки на торте”, этого рыночного потенциала продать билет дорого, лоукосту работать объективно неинтересно. В конце концов, он не благотворитель и не меценат. Он приходит не для того, чтобы осчастливить население отдельно взятого государства/региона дешевыми билетами. Он, как и любой бизнес, хочет зарабатывать деньги.
Дисконтированные сборы. Чтобы аэропортовое обслуживание не составляло львиную долю себестоимости, нужна либо очень низкая и высчитанная на удельного пассажира стоимость обслуживания рейсов, либо субсидирование. У нас с этим тяжело – у аэропортов нет ни массовых потоков, ни существенных неавиационных доходов, которые позволили бы им без ущерба для своей экономики ощутимо снизить стоимость обслуживания авиакомпаний. Мгновенно объемы пассажиропотока не возникнут до них нужно как-то дожить. А пока украинские аэропорты от безысходности вынуждены делить свою затратную часть на всех перевозчиков. Но лоукосту ведь нужно здесь и сейчас. Поэтому еще один элемент, который необходимо реализовать, это дотирование аэропортов – государством или местными властями.
Здесь мы приходим к понятию монетизации пассажиропотока. Теоретически все знают, что лоукост привозит в регион туристов, которые живут в отелях, ходят в магазины, едят в ресторанах и т.д. Кстати, никто не дает гарантий, что лоукост будет привозить туристов с деньгами в данный город, а не увозить его жителей с их накоплениями в чужие города. И как сделать так, чтоб каждый субъект – от владельца мелкой лавочки до мэра города или губернатора области – понимал, что для него в денежном выражении значит каждый привезенный в данный аэропорт пассажир? Как собрать деньги с владельцев гостиниц, ресторанов и иже с ними и, условно говоря, “передать” их в аэропорт? Таких решений и механизмов у нас на сегодняшний день не существует. И пока этого нет, требования лоукоста могут восприниматься как полушантаж-полунаглость, а любые потенциально возможные действия властей – как коррупционные схемы. В такой ситуации все будут друг другом взаимно недовольны. И пока мы ее не изменим, дело с мертвой точки не сдвинется.
Большие емкости. Да, теоретически лоукосты могут летать на небольших Анах или Эмбраерах, вот только себестоимость кресла на таких самолетах очень высокая. Все успешные лоукосты эксплуатируют суда емкостью 150-180 мест. Они летают на больших среднемагистральных самолетах с максимально разрешенным количеством мест. К сожалению, принимать такие самолеты без ограничений в нашей стране могут далеко не все аэропорты – где взлетно-посадочная полоса короткая, где покрытие неудовлетворительное, где перрон не приспособлен, где с терминалом сложности.
Какая бы ни стояла задача – основать отечественный или привлечь иностранный лоукост, – начать необходимо с создания правильной “среды обитания”: прочные длинные полосы, оборудованные перроны и рулежные дорожки, современные системы и многое-многое другое.
“Бесплатные” самолеты. Условно бесплатные, конечно. Бесплатными они получаются за счет длительных и, можно предположить, очень конкурентных договоренностей авиакомпании с одним из мировых производителей подходящей по типоразмеру авиационной техники – Boeing или Airbus. Сделка заключается на годы вперед и на десятки, если не сотни воздушных судов. Такой масштаб позволяет получить оптовую скидку производителя, а специфика самого заказа – максимально упрощенная конфигурация – уменьшить цену так, чтобы она была значительно ниже каталожной. К тому же сделка эта, так сказать, револьверного типа. То есть предполагается, что уже где-то к середине срока контракта новые самолеты будут идти не на расширение флота, а на замену тех, которые были поставлены первыми.
Этот подход лежит не в плоскости имиджа, а в плоскости прагматизма. Дело в том, что “старые” суда после нескольких лет эксплуатации (обычно период равен сроку гарантии производителя на основные узлы и агрегаты или сроку первого тяжелого техобслуживания/капитального ремонта) продаются по цене, которая, как правило, очень близка к “оптовой” цене покупки лоукостом нового самолета. Это делает счастливым покупателя и обеспечивает сравнительную гарантированность продажи лоукост-авиакомпании. Вот и получается, что в течение всего срока пребывания в составе флота лоукоста судно эксплуатировалось бесплатно и не стоило практически ничего.
Длинные дешевые деньги. Чтобы позволить себе сделать такой крупный и “длинный” заказ, а далее – использовать револьверный алгоритм владения авиационной техникой, авиакомпании необходим доступ к очень длинным и дешевым деньгам, т.е. привлечение больших кредитных средств под низкие проценты. Подобные схемы финансирования украинскому бизнесу недоступны. Национальная банковская система не готова выделять необходимый размер капитала, не может дать процентную ставку по кредиту ниже учетной ставки НБУ (а это 16%), а международные финансовые институты закладывают дополнительные страновые риски с учетом кредитного рейтинга Украины. Так, деньги для нашего бизнеса стоят дорого, что делает приведенную схему револьверного владения самолетами невозможной.
В сухом остатке, учитывая объективные реалии украинской экономики, авиационной и транспортной инфраструктуры, недостаточную туристическую “раскрученность” страны и уровень доходов наших граждан, можно сделать следующие выводы:
1) к большому сожалению, в современных условиях украинский лоукост-перевозчик вряд ли сможет стать успешным бизнес-проектом;
2) плата за неэффективную инфраструктуру, недостаточный спрос и различные риски будут смещать цены любых – и своих и чужих – лоукостов вверх, что уже можно видеть на примере летающих в Украину характерных представителей этой операционной модели;
3) достижение цели – “мечты” о низких ценах на авиаперелеты, – это не революционный, а эволюционный процесс, который идет в Украине уже около десяти лет и, несомненно, будет продолжаться. Разумеется, одновременно и синхронно с укреплением экономики, ростом уровня жизни населения, совершенствованием транспортной инфраструктуры. (Президент авиакомпании МАУ Юрий Мирошников/ЛигаБизнесИнформ/Транспорт Украины и мира)