Азия стремительно богатеет, а перелеты по региону с каждым годом становятся все дешевле. Сегодня здесь активно развиваются бюджетные авиаперевозки – о подобных планах в последние месяцы заявило сразу несколько крупных сетевых перевозчиков. Речь идет не только о коротких перелетах до трех часов, но и о дальнемагистральных направлениях. В развитии бюджетной авиации Азия пока отстает от Европы и США, но этот разрыв будет сокращаться с каждым годом, уже работающие на азиатском рынке “бюджетники” также активно развивают бизнес. Одна Air Asia разместила заказы почти на 300 новых самолетов, Indigo ожидает двести с лишним, Lion Air закупает более сотни воздушных судов. “Конечно, грань между бюджетными и обычными авиакомпаниями достаточно условна, на ряде направлений их тарифы могут почти не различаться”, – говорит генеральный директор Ассоциации азиатских авиалиний Эндрю Хердман. Бюджетников в первую очередь отличает большее внимание к сокращению расходов и не включение в цену билета любых дополнительных услуг – от провоза багажа до права выбора места. “Опять же, кое-что из этого начали предлагать за деньги и традиционные авиакомпании, которые научились этому у лоукостеров”, – продолжает Хердман. И все же развитие бюджетной авиации в Азии меняет не только рыночную конъюнктуру, но и отношение к поездкам и путешествиям. “Очень часто я в четверг вечером смотрю на сайте Cebu Pacific, куда есть дешевые билеты на выходные, и улетаю в неизвестность”, – рассказывает один из жителей филиппинской столицы Манилы. Развитие лоукостеров превращается в важный интеграционный фактор в регионе, трансформируя Азию в единое транспортное и экономическое пространство. По данным австралийского Center for Asia Pacific Aviation (CAPA), сегодня в АТР имеют либо планируют сформировать собственные бюджетные подразделения 13 полнофункциональных перевозчиков. Только с начала года о создании лоукостеров объявили сингапурская SIA, японские All Nippon Airways и Japan Airlines, таиландская Thai Airways. Легче назвать те компании, у которых нет таких планов. Из серьезных игроков это гонконгская Cathay Pacific (хотя под ее управлением находится более дешевый брэнд Dragon Air) и крупные китайские авиакомпании, которые в последние годы сконцентрировали внимание на быстрорастущем внутреннем рынке. В Китае цены на авиабилеты регулируются государством, так что перевозчики могут лишь предлагать скидки от установленных цен, кроме того, китайские туристы привыкли к бесплатному сервису, и изменить это отношение довольно сложно. “Но с повышением интереса у китайских авиакомпаний к азиатским направлениям мы увидим больший интерес к лоукостерам, возможно, через образование СП с партнерами в других странах Азии”, – надеются в CAPA. “В ближайшем будущем у Cathay Pacific нет планов создания своего лоукостера, мы конкурируем с подобными компаниями на ряде популярных маршрутов и предлагаем конкурентоспособные цены в эконом-классе”, – заявили в пресс-службе гонконгской компании, уточнив, правда, что “в будущем эта позиция может и измениться”. В принципе осторожность Сathay Pacific вполне понятна: мировой опыт говорит о том, что традиционным перевозчикам очень непросто дается развитие бюджетного авиабизнеса. В свое время на этом направлении экспериментировали British Airways, KLM, US Airways, Air Canads, Delta, United Airlines, Mexicana. Ни один из проектов за пределами Азии успешным так и не стал, все были закрыты или проданы уже существующим лоукостерам. Понятно, почему осторожность проявляет именно гонконгская компания – издержки ведения бизнеса здесь намного выше, чем во многих других странах Азии, к тому же в Гонконге нет собственной пилотной школы, что вынуждает местные компании искать сотрудников по всему миру. У Cathay Pacific очень сильный профсоюз пилотов, который недавно выиграл у компании судебный процесс, вынудив ее выплатить солидную компенсацию уволенным сотрудникам. Кстати, основные проблемы крупных западных компаний были связаны именно с контролем расходов – в США и Европе профсоюзы крайне негативно отнеслись к идее сэкономить на соцпакете пилотов или аутсорсинге части операций в более дешевых странах. В Азии экономия издержек дается намного легче, что показывают успешные примеры Quantas с лоукостером Jetstar, Malaysia Airlines с Firefly или Garuda с Citilink. Лидером среди лоукостеров в Азии еще долгое время будет оставаться малазийская Air Asia, созданная местным бизнесменом Тони Фернандесом по образцу и подобию европейского перевозчика Ryanair. Именно успех Air Asia и вдохновил всех остальных игроков. Ведь в 2001 г., когда Фернандес приобрел обанкротившуюся компанию у малазийских властей, на бюджетные перевозки приходился лишь 1% пассажирского трафика. К 2006 г. их доля достигла 6%, к 2010 г. и вовсе почти 18%. Прирожденный политик и талантливый лоббист, Фернандес смог продавить подписание соглашения об “открытом небе” в Юго-Восточной Азии, что серьезно ударило по некогда монопольным позициям государственных перевозчиков. В самой компании утверждают, что открыли мир путешествий новым слоям населения, один из слоганов Air Asia – “Anyone can fly” (“Полеты доступны каждому”). “Мы видим растущий спрос на низкие тарифы в комплекте с базовым сервисом и беспересадочными перелетами”, – заявил в интервью “Эксперту” Тони Фернандес. В отличие от многих бюджетных авиакомпаний, оказывающих хоть какие-то бесплатные дополнительные услуги, принцип “no frills” в Air Asia соблюдается на 100%. Даже в полупустом самолете вас не посадят рядом с вашим спутником, если вы не оплатили эту услугу заранее, в результате первые полчаса полета проходят в постоянных пересаживаниях пассажиров. “Для Air Asia доходы от дополнительных услуг очень важны, они составляют около 15% всех поступлений компании, без них она бы вряд ли была прибыльной”, – утверждает Эндрю Хердман. Сегодня в холдинг Фернандеса также входят сеть бюджетных отелей, страховая компания, банк и оператор сотовой связи, которые пользуются базой активно путешествующих и экономных клиентов Air Asia. В отелях сети Tune, к примеру, можно выбрать пользование кондиционером лишь в течение 12 часов в сутки, за полотенце и мыло также придется платить отдельно. “Один из секретов успеха бизнеса Фернандеса именно в успешной интеграции различных сервисов, которая позволяет незаметно раскручивать клиентов на дополнительные траты, которые остаются внутри холдинга”, – говорит представитель одной из азиатских авиакомпаний. Нынешние 18% от общего рынка пассажирских перевозок все еще существенно ниже американских и европейских показателей, к примеру, в Германии они составляют 30% для международных рейсов и почти 50% – для внутренних. По мнению большинства опрошенных экспертов, за лоукостерами – будущее на перелетах в пределах двух часов и хорошие шансы на трехчасовых маршрутах. “Хотя лоукостеры и говорят, что создают новый рынок и вовлекают в путешествия новые слои населения, реально они все равно отбирают пассажиров у эконом-класса крупных сетевиков”, – уверен Хердман. Кроме того, в Европе бюджетная авиация активно развивалась за счет сети второстепенных аэропортов, в Азии же большинство лоукостеров использует уже устоявшиеся авиахабы, что делает конкуренцию еще острее. Основная проблема в том, что многие азиатские перелеты длиннее трех часов, и именно здесь у бюджетных компаний начинаются основные проблемы – традиционная модель единого класса и минимального сервиса тут работает хуже. Самой заметной неудачей стало банкротство в 2008 г. гонконгской Oasis, предложившей в 2006 г. бюджетные перелеты в Великобританию, – компания не смогла привлечь достаточное для окупаемости число пассажиров. “Для того чтобы достичь успеха, необходимо действительно быть очень дешевыми в обслуживании, у традиционных авиаперевозчиков есть корпоративные тарифы, программы лояльности, наконец, система стыковочных перелетов, они летают в более удобное время”, – говорит сотрудник одной из азиатских авиакомпаний. Пока единственной дальнемагистральной бюджетной авиалинией в Азии остаются австралийская Jetstar International и принадлежащая Тони Фернандесу Asia X – она летает из Куала-Лумпура в Австралию, Париж и Лондон. В 2012 г. к ним должна присоединиться дальнемагистральная “дочка” Singapore Airlines. Появление Asia X привело к смене концепции работы всей Air Asia, которая де-факто перестала быть беспересадочной авиакомпанией – сегодня около 40% всего пассажирского трафика идет за счет обмена пассажирами между Air Asia и Air Asia X. Показательно, что параллельно с развитием бюджетной авиации в Азии практически остановилось развитие элитных регулярных перевозок, сегодня рейсы без экономического класса есть только у Singapore Airlines. Именно массовый сегмент будет самым прибыльным в этом регионе в ближайшие годы, и именно за него сегодня бьются азиатские авиакомпании, расширяя линейку бюджетных предложений. (Эксперт/Транспорт в Украине, СНГ, мире)