В конце 2010 г. предложение тоннажа для перевозки сухих навалочных грузов значительно превышало спрос. В январе 2011 г. на рынок поступило 28 новых судов “capsize” (единичным дедвейтом 80 тыс. т и более), и ставки опустились ниже $5 тыс./сут.
Перевозки обратных грузов стали сильно убыточными (убытки достигали $14 тыс./сут.), а поступления от круговых рейсов быстро оказались ниже эксплуатационных расходов. Некоторые судовладельцы выбрали в таких условиях выжидательную позицию и решили не заключать никаких сделок до тех пор, пока фрахтовые ставки не поднимутся выше $10 тыс./cут. В Атлантическом секторе этого пришлось ждать до начала марта, а в Тихоокеанском – до начала июня. Нет необходимости говорить о том, что большинство судоходных компаний не смогли пойти на такую стратегию, и в I квартале 2011 г. нормой в отрасли стали доходы, близкие к эксплуатационным расходам.
Между тем на рынок продолжали поступать новые суда: 17 (“capsize”) были отгружены в апреле и 20 – мае. С приближением лета игроки начали привыкать к относительно низким ставкам, хотя они и были несколько выше, чем в начале года ($10-15 тыс./cут.). Современное экономичное судно “capsize” могло быть зафрахтовано в этот период на 1 год за $13 тыс./cут.
При высоких ценах на топливо и низких фрахтовых ставках энергоэкономичные суда имели колоссальное преимущество перед другими судами, и значительное число операторов стали осуществлять плавание на пониженных скоростях. Это существенно сократило потребление топлива, и даже при увеличении продолжительности рейсов поступления судовладельцев возросли.
Увеличение сроков пребывания судов в плавании содействовало некоторому сокращению предложения тоннажа. Положительный в этом смысле эффект оказали и действия пиратов, заставившие операторов обходить опасные зоны и таким образом удлинять маршруты.
В начале года отправка судов на слом не носила значительных масштабов, а в апреле и мае активизировалась. Когда судовладельцы уже начали терять надежду на лучшее, возросли морские перевозки железной руды (с 90 млн. т в июле до 100 млн. в августе), а также угля. В сочетании с медленными скоростями плавания, масштабным сломом старых судов и потребностями Японии в реконструкции инфраструктуры это привело к концу лета к росту фрахтовых ставок, в начале сентября последние приближались к $30 тыс./сут.
В конце октября резко упали мировые цены на железную руду, что побудило продуцентов стали занять выжидательную позицию и воздерживаться от приобретения судового тоннажа на рынке наличного товара. Фрахтовые ставки понизились, особенно в Тихоокеанском секторе, сильно “привязанном” к отгрузкам железной руды из Австралии в Китай. За две недели стоимость фрахтования в указанном секторе упала с $30 тыс. до $17,5 тыс./сут.
Однако к тому времени активизировались перевозки с восточного побережья Канады, так как компании стремились обеспечить себя максимально возможным количеством товаров до наступления зимнего сезона. Это привело к повышению ставок как в Трансатлантическом секторе, так и на маршрутах, ведущих в КНР, где стоимость фрахтования к середине декабря возросла постепенно до $55 тыс./сут.
В середине декабря средние фрахтовые ставки на рынке наличного тоннажа составляли $33 тыс./сут., и на 1 год суда фрахтовались за $18 тыс./cут. На западноавстралийских маршрутах срочные перевозки осуществлялись по высоким ставкам, а более отдаленные – по заниженным. Редкими стали рейсы на трансатлантических маршрутах, но оставалось еще значительное количество бразильско-китайских грузов, и одно это в течение недели поддерживало рынок. Перед рождественскими праздниками завершилось фрахтование тоннажа для январских погрузок в Бразилии, и ставки начали падать.
Отложенные в 2011 г. отгрузки многих новых судов, тяжелая финансовая ситуация в Европе, замедление роста экономики в КНР, а также “дрейфующие” цены на подержанные и перепродаваемые новые суда могут, по мнению аналитиков брокерской фирмы “BRS”, осложнить ситуацию на мировом рынке перевозок сухих навалочных грузов в 2012 г. (БИКИ/Транспорт Украины, СНГ, мира)