Во что обойдется операторам танкеров ужесточение экологических требований, каков баланс спроса и предложения на танкерном рынке и чего следует ожидать в будущем, рассказал Евгений Долгих, MD Kalinka Shipbrokers.
– С 1 января следующего года начинают действовать новые требования по содержанию серы в бункере. Как это повлияет на экономику танкерных операций?
– По оценке судовладельцев, при текущих ценах на бункер топливные затраты на совершение кругового рейса танкером типа Aframax в Северном море длительностью 9 суток увеличатся на $100 тыс. за рейс. При этом стоит учитывать, что если в 2005 г. расходы на бункер составляли треть годового тайм-чартера, то в 2013 г. они превышали годовую ставку тайм-чартера в два раза.
И рынок испытывает давление со стороны экологических требований не только по сере, но и в ряде других аспектов – ужесточаются требования по выбросам оксидов азота (Nox, MARPOL Annex VI), углекислого газа (CO2, MARPOL Annex VI), по балластным водам (Международная конвенция по контролю и управлению судовыми балластными водами и осадками) и утилизации (Гонконгская международная конвенция по безопасной и экологически рациональной утилизации судов).
Танкерный рынок, как и вся судоходная отрасль, находится в процессе трансформации, обусловленной технологическими новшествами в области топливоэффективности и экологическими требованиями.
– Что сегодня представляет собой танкерный рынок и каковы его основные тренды?
– С точки зрения тоннажа, по состоянию на сентябрь суммарный дедвейт мирового танкерного флота составлял 476,5 млн. т – на 0,7% больше, чем годом ранее. В том числе суммарный дедвейт танкеров VLCC вырос на 0,4% до 192,3 млн. т, суммарный дедвейт судов типоразмеров Suezmax и Aframax сократился на 0,1% (до 76,6 млн. т) и на 1,2% (до 98,6 млн. т) соответственно. Вырос суммарный дедвейт танкеров меньшего тоннажа – на 3,5% до 109 млн. т.
Сейчас рынок большегрузных танкеров для перевозки нефти находится в лучшем состоянии, чем год назад. Тайм-чартерные ставки выросли, хотя в исторической перспективе они остаются низкими. Однако объемы морской транспортировки нефти сокращаются. Основной причиной является снижение импорта нефти США и ЕС. Объемы, в частности, западноафриканские, перенаправляются на азиатские рынки. Растут также отгрузки на Азию из Венесуэлы и Персидского залива.
– Насколько рынок сбалансирован?
– На танкерном рынке по-прежнему наблюдается избыток предложения. Если спрос на мировые перевозки нефти за 8 месяцев вырос на 0,8%, то предложение – на 1,4%. Размещение заказов на строительство новых судов подогревается наличием свободных судостроительных мощностей, низкими ценами на строительство новых судов и софинансированием экспортных кредитов. Судостроительные цены сейчас увеличились в среднем на 12% по сравнению с минимумами, зафиксированными в 2013 г.
– Каков ваш прогноз на будущее?
– По нашим оценкам, темпы роста численности танкерного флота до 2016 г. вряд ли превысят отметку 2%. Это всего треть от средних темпов роста в 2009-2013 гг. Возможно, меняющиеся маршруты транспортировки и более длинное транспортное плечо позволят сгладить увеличение численности танкерного флота.
Если спрос на перевозки не будет расти и дисбаланс не будет сокращаться, будут неизбежны преждевременные списания – а танкерный флот и так очень молодой, и средний возраст судов, списываемых на металлолом, продолжает снижаться. (SeaNews/Транспорт Украины и мира)