Президент МАУ Юрий Мирошников рассказал о том, почему его компания нуждается в особых условиях в аэропорту “Борисполь”, сколько она потеряла из-за трудностей с покупкой валюты, а также, почему летать попить пива в Германию – это крайность и дисбаланс.
2014 г. запомнился сильным падением авиационного рынка и жаркими противостояниями между его участниками. В этот период конкуренты отстаивали выгодные для работы правила назначений на маршруты, пытались разобраться, кто из государственных структур за что отвечает. Причем все баталии проходили в судебной плоскости. У президента МАУ Юрия Мирошникова спросили о потерях прошлого года, ожиданиях от года нынешнего, а также затронули несколько нашумевших в последнее время тем.
– Не так давно вы сказали, что не любите лоукостов, потому что они превратили авиацию в электричку, что вызвало довольно бурную реакцию среди участников рынка и пассажиров.
– Да, я действительно хочу, чтобы авиация была авиацией, а не пригородной электричкой, и ничего крамольного в этом не вижу. Но это объективный процесс. Если сегодня общество хочет, чтобы авиация была пригородной электричкой, значит, так оно и будет. И это, конечно же, касается и МАУ, которая и сервис модифицирует, и технологии меняет, и над проектом бюджетных перевозок сейчас работает. Жить в обществе и быть свободным от законов этого общества нельзя. Поскольку мы хотим выжить, мы должны проявлять достаточную степень гибкости и подстраиваться под то, чего хочет наш пассажир.
Да, я считаю, что статус авиации как вида транспорта должен быть выше, чем сейчас. Чтобы для пассажира полет был праздником, запоминающимся событием. Ведь средств передвижения на самом деле множество. Кто-то путешествует на автобусе, на автомобиле и получает от этого удовольствие. Кто-то едет на электричке, на поезде. А кто-то летит на private jet с кожаными диванами и джакузи… Спрос рождает предложение, предложение рождает спрос.
Но все развивается по спирали. Заметьте, ведь пресловутая фантастическая дешевизна лоукостов уже ушла в прошлое. Сегодня классические авиакомпании и МАУ в том числе часто предлагают цены ниже, чем у лоукостов. А у бюджетников появляется что-то типа бизнес-класса и другие элементы, присущие классике авиатранспорта. А есть еще и обратная сторона медали – перегруженность аэропортов, воздушного пространства, экологические проблемы, и это надо как-то регулировать экономически. Тогда баланс восстановится. Потому что к началу 2000-х годов палка однозначно была перегнута в определенную сторону. Можно было слетать попить дешевого пива из Англии или Германии в Ригу, или в Прагу… Но это же крайность. С экономической точки зрения так не должно быть. Не должно быть, чтобы на такси до аэропорта человек тратил денег в 3-4 раза больше, чем на билет на самолет, который за 1,5-2 часа пролетает 1,5 тыс. км. Это неправильно, это экономический дисбаланс, а дисбаланс – это очень неустойчивое состояние.
– Недавно министр инфраструктуры сообщил, что компания получит специальные условия работы в аэропорту “Борисполь”. Что это за условия?
– Я не могу объяснить, что он имел в виду. Но я приветствую понимание со стороны Министерства инфраструктуры того факта, что компания такого масштаба, как МАУ, особенная. Она одна сегодня занимается строительством хаба в аэропорту “Борисполь” и привлекает в страну транзитные пассажиропотоки. Именно поэтому она и нуждается в особых условиях. Если кто-либо другой будет заниматься тем же и генерировать такие же объемы пассажиропотоков, я уверен, что он вправе рассчитывать на такие же условия поддержки.
Поддержка нужна тем видам бизнеса, которые помогают государству развивать отрасль, инфраструктуру в правильном для страны направлении. Если предприятие работает само на себя и преследует только свои корпоративные цели, то тогда, наверное, не стоит рассчитывать на поддержку.
– МАУ заявляла о планах в текущем году обеспечить время пересадки в аэропорту “Борисполь”, не превышающее 40 мин. Насколько готова инфраструктура аэропорта к такой работе?
– Мы действительно планируем, и это важная часть оптимизации наших технологий – обеспечить оборот самолета в “Борисполе” за 40 мин. Это не стыковка пассажира, это внутренний технологический процесс. Его практическая реализация важна как для МАУ, так и для аэропорта. Мы разворачиваемся в Европе и за 40, и за 35 мин… Все лоукосты идут этим путем: чем меньше самолет стоит на земле, тем дешевле единица авиационной продукции. Если “Борисполь” вместе с МАУ освоит такую процедуру, он станет чуть более привлекателен для лоукостов, чем сейчас. Мы считаем, что при совместных скоординированных усилиях авиакомпании, аэропорта, таможенных и пограничных служб 40 мин – достижимый и еще не предельный показатель. Реализуем его, будем работать над дальнейшим сокращением.
Вопрос развития “Борисполя” как хаба, как транзитного аэропорта – очень важный вопрос. И для нас как сетевого перевозчика, и для государства Украина в целом. Провоз транзитных пассажиров через Киев приносит реальный доход в валюте. А если идти тем путем, на который нас всех толкают, в частности, вышеупомянутые оппоненты, то все может закончиться тем, что из Киева будут выполняться рейсы в Стамбул и Москву, и, может быть, еще два-три крупных зарубежных хаба, чтобы подвозить туда пассажиров для дальнейшего разлета по миру.
– С какими результатами компания завершила 2014 г.?
– Мы ожидаем существенных убытков, вызванных экономической и политической ситуацией в стране. Пассажиропоток на наших рейсах сократился на 15,9% в 2014 г. – до 3,85 млн. пассажиров после 4,58 млн. в предкризисном 2013 г. Тем не менее, благодаря поддержке партнеров, акционеров, напряженному труду и самоотдаче коллектива, МАУ сегодня работает устойчиво. Мы коренным образом пересмотрели многие технологии, провели некоторое сокращение штата за счет оптимизации процессов. При этом мы уменьшили флот (за счет самолетов классического поколения), и практически полностью сохранили летный состав – самых дефицитных, дорого и долго обучаемых специалистов.
Что касается маршрутной сети, то здесь самые существенные сокращения были вынужденными – остановки полетов в Крым, Донбасс и шести маршрутов в Россию. Мы подкорректировали свои планы, и, несмотря на ситуацию, открыли в прошлом году такой важный для Украины рейс, как “Киев – Нью-Йорк”, а также давно планировавшийся Ташкент и Кишинев. Сегодня вполне довольны результатами этих новых маршрутов.
– Какой была средняя загрузка на рейсе “Киев – Нью-Йорк”?
– Загрузка по итогам 2014 г. составила около 80%, что для дальнемагистрального рейса немного. Но для первого года эксплуатации линии, тем более, для такого тяжелого года, это очень неплохой результат. Для того, чтобы достичь такого показателя, мы проявляли и ценовую гибкость, и частоты регулировали – начинали с трех рейсов в неделю, затем вышли на пять рейсов в неделю. Сейчас, в слабый зимний сезон, мы снова уменьшили интенсивность. Наша цель – ежедневные перелеты с загрузкой более 80% по году.
– Как сейчас обстоят дела с покупкой валюты и расчетами с контрагентами?
– Несмотря на многочисленные обращения в Национальный банк, где мы просили применить для всех украинских авиакомпаний ранее действовавшую норму об освобождении от обязательной продажи валютной выручки, необходимой для оплаты операционных расходов, никто ничего не поменял. И мы по-прежнему продаем в обязательном порядке 75% своей выручки, теряя на курсовых разницах и банковских транзакциях, тратя около недели на процедуры покупки и продажи. Это оборачивается совокупными непродуктивными затратами около 1,5% от валютной выручки, а в масштабах МАУ это миллионы.
В последнее время мы испытывали огромные трудности при покупке валюты за гривну. Сейчас у нас наблюдается серьезный дисбаланс: гривневая выручка превалирует над валютной, тогда как затраты мы несем преимущественно в валюте. И, чтобы покрывать затраты, мы должны за гривну, заработанную на территории Украины, покупать валюту и расплачиваться за лизинг, запчасти, топливо, аэропортовое обслуживание, навигацию. И здесь у нас в последний месяц-полтора был практически полный ступор.
Когда Нацбанк перешел к свободному формированию курса, покупать валюту стало легче, но появилась другая проблема: мы потеряли огромные деньги на курсовой разнице. Из-за невозможности приобрести доллары у нас скопились большие суммы гривень для покупки критически необходимой валюты. Сейчас мы покупаем валюту уже по новому курсу и несем от этого немалые убытки.
Тарифы в долларах мы не повышаем, даже снижаем, акции разнообразные проводим, но, увы, украинские пассажиры должны будут заплатить большее количество гривень за один и тот же билет по неизменному долларовому тарифу.
– Как отразились на деятельности МАУ колебания валютного курса в системе IATA?
– Это не так критично, как изменение курса гривни в целом. Каким источником пользуется IATA для формирования курса, принципиального значения не имеет главное, чтобы это был реальный рыночный курс.
– Недавно “Украэрорух” заявил о предварительной договоренности с ICAO, касающейся открытия четырех воздушных трасс над Черным морем. Вели ли вы переговоры с провайдером относительно изменения траектории полетов?
– Нет, мы не вели переговоров с “Украэрорухом” по этому вопросу. И я не думаю, что это даст нам существенную экономию, поскольку сегодня по сути мы пользуемся трассами над Черным морем при всех полетах на восток, из-за необходимости облета зоны АТО, воздушного пространства Крыма и запрета на пролет территории России для украинских авиакомпаний. Теперь трассы проходят над Одессой, вдоль румынского и болгарского побережья до нейтральных вод Черного моря. Затем самолеты уходят на восток над нейтральными водами до Азербайджана и Грузии. Это значительно удлиняет трассы и в сочетании с рядом других факторов приводит к ограничению коммерческой загрузки на таком рейсе, как Бангкок – Киев, и новом рейсе из Пекина, который планируем запустить в апреле.
Мы вынуждены были несколько раз оставлять в Бангкоке багаж пассажиров, поскольку удлиненная траектория, встречный ветер и неожиданные профилактические работы на навигационном оборудовании Львовского аэропорта, который мы ранее использовали как запасной, требовали дополнительного запаса топлива в баках, – все это лишило нас возможности перевозить достаточное количество пассажиров с багажом. Если бы мы летели прямо через воздушное пространство РФ, такого бы не было. Поэтому я не знаю, насколько нам помогут те решения, которых добился “Украэрорух”, но, пока не будет устранена проблема пролета над территорией России для украинских компаний, полеты на восток будут осуществляться по экономически невыгодным трассам.
– Общались ли вы с новым министром инфраструктуры по поводу этих проблем? Удалось ли найти понимание?
– Да, я встречался с новым руководством Мининфраструктуры. У нас был очень конструктивный разговор, и мы продолжаем поддерживать связь. Естественно, мы надеемся на поддержку профильного министерства и, со своей стороны, готовы делать все необходимое, чтобы украинская авиатранспортная отрасль устойчиво развивалась. Правда, ситуация в стране такая, что об интенсивном развитии говорить не приходится, пока что можно стараться лишь минимизировать спад, в том числе за счет использования транзитной модели. Благодаря транзиту снижение объемов перевозок нашей компании на четыре процентных пункта меньше, чем украинского рынка в целом. Доля транзитных пассажиров в среднем по году составляет 40-57%, в зависимости от сегмента (внутренние, международные, дальнемагистральные рейсы). Это довольно неплохой вклад в работу отрасли, сохранение рабочих мест, сальдо внешнеторгового баланса, поскольку мы экспортируем услуги из нашей страны. Проблемы пролета над территорией, обмена валюты я озвучил. Но, к сожалению, некоторые из них находятся за рамками компетенции МИУ.
– Ваши оппоненты заявили, что МАУ оспаривает постановление Кабинета министров №819 от 28 сентября 1993 г. относительно взносов в спецфонд государственных затрат на авиационную деятельность. С чем это связано?
– В отличие от оппонентов, у МАУ есть определенная юридическая культура. И мы не обсуждаем публично процессы, которые разбираются в судах. Любое высказывание может быть некорректно истолковано и может рассматриваться как давление на суд либо попытку изменить обстоятельства дела. Поэтому я воздержусь от комментирования исков, но не могу воздержаться от комментария по поводу оскорбительных и неправдивых заявлений со стороны оппонентов. Они находятся либо на грани, либо уже за гранью этики и, с моей точки зрения, не имеют под собой никакого основания. Если же основания есть, то оппонентам придется доказывать их наличие в суде из-за инсинуаций и обвинений в адрес акционеров МАУ и руководства страны.
Моя версия гораздо проще: оснований, безусловно, нет, но им нужно оправдать деятельность, которая заключается в бездействии. Средства, вложенные инвесторами в этот бизнес, не приносят никаких результатов, а потому нужно имитировать бурную деятельность и выдавать ее за результат: скандалы, суды, затраты на адвокатов. Наверное, это тоже какой-то результат – деструктивный, разрушительный. Но было бы лучше, если бы при том огромном количестве свободных и открытых маршрутов из Украины, которое обеспечивается уже сегодня, наши оппоненты выбрали бы себе несколько из них и начали полеты. Они бы ввозили сюда самолеты, создавали рабочие места, зарабатывали деньги и платили налоги государству. Но почему-то это не их выбор. (Центр транспортных стратегий/Транспорт Украины и мира)