Руководство Киргизии в течение ряда лет разрабатывает план строительства железной дороги Китай – Киргизия – Узбекистан (“CKU”). По информации Минтранса Киргизии, в настоящее время сеть железных дорог страны представлена разрозненными, тупиковыми линиями, совокупная протяженность которых составляет 424 км. Отдельные железнодорожные пути связывают север страны с Казахстанской железной дорогой и юг страны – с железнодорожной сетью Узбекистана. Остальные железнодорожные линии проходят по юго-западным районам Киргизии, соединяя крупные промышленные и населенные пункты с Ферганским железнодорожным кольцом.
Практически все грузовые и значительная часть пассажирских перевозок между северной и южной частями Киргизии осуществляются автотранспортом. При этом обе части страны соединяет лишь одно стратегическое шоссе – Бишкек – Ош (в международной классификации имеет номер E010), перевозки по которому в зимнее время нередко прерываются.
При реализации строительства железной дороги, связывающей север и юг республики, главным препятствием было отсутствие средств для финансирования столь масштабного строительства. Оценивая затраты и сложность подобного мероприятия, необходимо учитывать, что более 95% территории страны занимают горы.
В 90-х годах прошлого века руководство КНР начало реализацию программы “Xibu da kaifa” – всестороннего экономическое развития западных регионов страны, включающих 12 китайских провинций и автономных районов, в том числе Синьцзян-Уйгурский автономный округ. В результате реализации программы предполагалось усилить экономический потенциал региона, привлечь в западную часть КНР инвестиции из более развитых восточных провинций, создать промышленные предприятия, которые бы экспортировали продукцию, главным образом в страны Центральной Азии. Кроме этого, “Xibu da kaifa” предусматривала переориентацию транспортной системы западного Китая с портового на железнодорожный транзит. На реализацию программы было затрачено более $150 млрд. Одним из проектов было строительство железной дороги, которая давала бы возможность свободно экспортировать товары из Китая на Запад, в Центральную Азию, в том числе Киргизию, на Ближний Восток, а также в Европу. В начале 2000-х годов представители КНР обсуждали с киргизским руководством несколько маршрутов будущей железной дороги.
Изначально существовало четыре варианта: Андижан – Ош – Эркечтам (“Иркештам”), Джалалабад – Багыш – Казарман – Торугарт, Каракульджа – Алайкуу, Карасуу – Куршаб-Узген и по р. Яссы – в Арпу и далее в Кашгар. Директор Госдирекции по проектированию и строительству магистральных железных дорог в Киргизии С. Аблесов заявил, что после выполнения предварительного технико-экономического обоснования для Киргизии наиболее выгодным оказался четвертый вариант (“CKU”), который в 2006 г. был одобрен правительством страны.
В рамках проекта предполагалось построить 48 тоннелей (48,9 км), 95 мостов (20,9 км), 5 разъездов и 4 станции. Общая длина “CKU” должна составить 268,4 км. Однопутную (с заделом под второй путь) железнодорожную линию планируется построить в горной местности на высоте 2000-3600 м над уровнем моря. Линия рассчитана на тепловозную тягу, электрификация возможна лишь в перспективе. Предположительно, грузопоток на дороге составит 15 млн. т в год, максимальная скорость для грузового подвижного состава – 50 км/ч, пассажирского – 80 км/ч.
Некоторые эксперты утверждают, что прокладка дороги выгодна для всего региона. Среди преимуществ, которые получит Киргизия от сооружения “CKU”, чаще всего называются выход страны из транспортного тупика; поступление значительных средств в бюджет страны за счет сборов от транзита и роста налоговой базы; создание железнодорожной сети, соединяющей север и юг Киргизии; улучшение доступа к залежам полезных ископаемых и, как следствие, повышение их привлекательности для зарубежных инвесторов; увеличение экспортного потенциала.
Кроме того, по данным Минтранса Киргизии, в результате строительства дороги ожидается экономия времени в пути из Восточной Азии в страны Центральной Азии, которая составит 7-8 дней. В 2012 г. министр экономики и антимонопольной политики Киргизии Т. Сариев заявил, что “магистраль позволит расширить доступ Киргизии к мировой транспортной системе, превратит страну в важный транспортный узел”.
Постройка железной дороги в горах требует значительных затрат, которые, по оценке Госдирекции по проектированию и строительству магистральных железных дорог в Киргизии (ГПСМЖД), в настоящее время могут составить $3-4 млрд.
Международные инвесторы отказались финансировать строительство “CKU”. Осталось два варианта – получить от Китая долгосрочный льготный кредит и построить дорогу за свой счет, или передать КНР ряд месторождений в обмен на инвестиции. В первом случае право собственности на дорогу принадлежало бы исключительно Киргизии, при втором варианте КНР получала бы для своих нужд дорогу и месторождения.
В феврале 2012 г. вице-премьер Киргизии Дж. Оторбаев заявил, что “привлечение кредита под залог каких-либо государственных обязательств невозможно. У Китая очень большие способности к ведению бизнеса, и было бы наивным полагать, что китайские компании не будут иметь интереса к горным разработкам в Таласской области. Слишком удобно расположены золотоносные месторождения. К тому же есть еще месторождения кварца, и золото идет не с сопутствующим ураном, а в основном с медью, – это тоже источник дохода. Невозможно, чтобы китайские компании не обратили на это внимания. Поэтому, если годом ранее в регионе сильно было присутствие российских компаний, то теперь их позиции переходят к китайским инвесторам. Про Китай можно сказать, что это более сильный конкурент на рынке, нежели Россия. Во-первых, он экономически более мощный. Во-вторых, это более решительный партнер”.
Правительство КР предложило КНР в качестве компенсации следующие месторождения:
алюминиевое месторождение Сандык в Нарынской области в верховьях основных притоков рек Чу и Нарын. Промышленную ценность могут представлять нефелиновые сиениты (203,4 млн. т Al2O3 с содержанием 20%, данные Минприроды). Помимо алюминия, на Сандыкском месторождении имеется редкий щелочной металл рубидий (657,4 тыс. т при содержании 0,089%). Основные области применения рубидия: катализ, электронная промышленность, специальная оптика, атомная промышленность;
золоторудное месторождение Иштамберды в Чаткальском р-не Жалал-Абадской области в 140 км от железной дороги на высоте 2,0-2,45 км. Разведанные запасы и прогнозные ресурсы золота – 79,5 т (по другим данным, – 35,6 т), содержание золота – 7,4 г/т, имеется достаточно развитая инфраструктура;
железорудное месторождение Жетим-Тоо в Ала-Бкуинском р-не Нарынской области – 1,7 млрд. т железа со средним содержанием 31,7%. Освоение сдерживается неразвитой инфраструктурой, сложной технологией обогащения руд и низким содержанием металла;
месторождения угля в Узгенском бассейне (Кок-Янгак, Кумбель и Зиндан). Месторождение Кумбель (наиболее перспективный участок – Керегеташ Западный) расположено в Сузакском р-не Джалал-Абадской области. В пределах участка Керегеташ Западный выделено 7 промышленных пластов каменного угля марки Д, средняя мощность которых колеблется в пределах 1,72-5,21 м. Качественная характеристика: влажность – 3,3-7,6%, зольность – 13-19%, удельная теплота сгорания – 312,8-342,0 МДж/кг. Месторождение детально разведано (данные Госагентства по геологии и минеральным ресурсам при правительстве Киргизии).
Также в 2009 г. распоряжением киргизского правительства для финансирования проекта “CKU” были зарезервированы четыре золоторудных месторождения: Талды-Булак Левобережный – 120 т, содержание – 6,1 г/т, проведена предварительная разведка; Тереккан – 40 т, содержание – 4,3 г/т, детальная разведка, в руде есть мышьяк; Терек – 2,6 т, содержание – 9,64 г/т, детальная разведка, месторождение эксплуатируется. Эксперты отмечают, что перечень предложенных китайской стороне Госагентством по геологии и минеральным ресурсам при правительстве КР месторождений не является полным и точным. Кроме того, непрозрачность определения стоимости строительства железной дороги, завеса секретности вокруг переговоров с китайской стороной вызвали у специалистов ряд вопросов.
По мнению эксперта Г. Абдрасилова, “данное строительство будет выгодно лишь Китаю и Узбекистану, но не Киргизии. Более того, ни парламентарии, ни средства массовой информации и общественность не знают, на каких условиях этот проект будет реализовываться и кому, в конечном счете, будет принадлежать железная дорога”.
Сообщается, что на реализацию проекта выделяется более $2 млрд., из которых $1,4 млрд. – на строительство мостов и тоннелей. Депутат Р. Тологонов подчеркнул, что “примерно столько же по проекту предполагается потратить на консультации, непредвиденные и прочие расходы. Такое распределение средств, как минимум, непрофессионально”. Однако до настоящего времени неясно, на каких условиях Киргизия будет финансировать строительство железной дороги.
Еще одной проблемой при обсуждении “CKU” стала ширина колеи. КНР настаивала на европейской ширине колеи – 1435 мм, Киргизия – 1521 мм (российский стандарт, общий для всей Северной и Северо-Восточной Евразии, в том числе для ближайших соседей Киргизии – Казахстана, Узбекистана и Таджикистана).
Важной проблемой остается отсутствие данных о сроках окупаемости проекта, так как $3-4 млрд. являются огромной суммой для слабой экономики Киргизии. Согласно последним заявлениям киргизских властей, в случае сооружения железной дороги республика будет получать $200 млн. ежегодно за транзит китайских поездов.
В феврале 2012 г. экс-министр природных ресурсов Д. Камчыбеков, заявил, что “упущенная прибыль Киргизии в случае строительства трансграничной железной дороги Китай – Киргизия – Узбекистан в обмен на природные ресурсы будет исчисляться миллиардами долларов. Прагматичный Китай просит отдать им железорудное месторождение Жетим, группу золоторудных месторождений Терексай, а также алюминиевое месторождение Сандык в обмен на строительство одной железной дороги Китай – Киргизия – Узбекистан. Для Киргизии это соглашение крайне невыгодно… потенциал этих месторождений очень высок. Запасы железа в Жетиме составляют 1,7 млрд. т, алюминиевые запасы месторождения Сандык оцениваются в 200 млн. т, а запасы группы золоторудных месторождений Терексай оцениваются в 50 т золота… Китай готов инвестировать в строительство железной дороги $4,5 млрд., тогда как только разработка одного месторождения Сандык может принести Киргизии чистую прибыль в $9 млрд. У Киргизии нет острой необходимости в этой железной дороге. У нас есть железнодорожное сообщение с Узбекистаном и Казахстаном. Мы мало экспортируем, в отличие от Китая – главного мирового экспортера товаров. Китаю дорога нужна значительно больше”.
Экологи считают, что разработка ряда месторождений может нанести непоправимый вред местной экологии, спровоцировать ускоренное таянье ледников, а следовательно, водный и энергетический кризис.
В последнее время обозначились альтернативные варианты строительства железной дороги из Китая в Узбекистан. О намерении построить железную дорогу в Киргизии заявила киргизско-германская компания “Temir Royal AG”, заявив о готовности вложить в проект 2 млрд. евро.
Аналитики указывают на выгоды этого предложения: для его реализации не нужны гарантии правительства Киргизии, дороги построят по европейским технологиям, параллельно строительству железных дорог будут возводиться заводы. Инвесторами выступают партнеры из Германии, а Киргизия отдает в аренду на 49 лет территорию, по которой пройдет ветка. Проект соглашения готов. По расчетам компании, вложенные средства окупятся через 15-20 лет. Киргизия будет получать прибыль за транзит грузов в $30 млн.
По информации эксперта по транспортным вопросам К. Рахимова, железная дорога Чуй – Фергана может стать альтернативой проекту Китай – Киргизия – Узбекистан. По его мнению, этот маршрут позволит решить сразу несколько проблем: объединит север и юг Киргизии, откроет доступ России к месторождениям Киргизии, а также снимет напряжение в отношениях между Узбекистаном и Таджикистаном, так как появится альтернативный железнодорожный путь к Ферганской долине. Идея проекта состоит в том, чтобы соединить Чуйскую и Ферганскую долины железной дорогой с широкой колеей, которая будет органичным продолжением железнодорожных путей Казахстана и выйдет на сеть дорог Узбекистана, обеспечив тем самым строительство Центральноазиатского железнодорожного кольца. В зависимости от конкретного маршрута стоимость железной дороги составит от $1,5 млрд. до $5 млрд. (БИКИ/Транспорт Украины, СНГ, мира)