В конце сентября министр транспорта и коммуникаций РК Берик Камалиев встретился с руководителями двух корейских компаний – Sinohydro Corporation Limited и КСС Engineering & Construction Co., Ltd. В обоих случаях речь шла о темпах строительства ключевого для Казахстана международного автокоридора Западная Европа – Западный Китай.
Вместе с тем тон беседы с заместителем президента компании Sinohydro Corporation Limited Фанг Юнлонга и президентом компании КСС Engineering & Construction Co., Ltd Ом Ик Донгом был различным. Если в первом случае министр “обратил внимание руководства подрядной организации на допущенные отставания от графика производства работ и дал конкретные поручения с указанием сроков исполнения”, то во втором случае, несмотря на незначительные отставания от графика, пригрозил возможным расторжением контрактов.
Нервозность министра вполне объяснима. Еще в начале сентября из-за отставания от графика строительства г-н Камалиев был вынужден публично сдвинуть сроки сдачи коридора с 2013 г. на 2014 г. Бесспорно, такого рода отсрочки лишь во вред государственному служащему такого высокого ранга.
Но даже если казахстанская сторона уложится в сроки строительства и сдаст коридор вовремя, это еще не гарантия, что по нему поедут грузы. В вопросе привлечения крупных транснациональных перевозчиков слишком много нюансов, без учета которых коридор может оказаться невостребованным.
Главный научный сотрудник Института экономики МОН РК Олег Егоров считает, что сроки строительства автокоридора имеют для казахстанских властей большое значение. “Уже есть исследование одного из научно-исследовательских институтов о потерях, которые терпит Казахстан из-за отсутствия автокоридора”, – говорит эксперт. Вывод очевиден: чем быстрее Казахстан построит дорогу, тем быстрее пойдут в бюджет поступления от транзита.
С другой стороны, Казахстан занял денег под строительство коридора у международных финансовых организаций (МФО). “А по этим международным договорам займа мы должны своевременно погашать проценты и основной долг. Это также подстегивает казахстанское правительство”, – подметил г-н Егоров.
Представитель Ассоциации приграничного сотрудничества по Казахстану Марат Шибутов считает действия правительства по ускорению темпов строительства проекта вполне ожидаемыми. “В январе-феврале 2012 г. в Казахстане должны пройти парламентские выборы, после которых по сложившейся традиции правительство в полном составе должно уйти в отставку. Поэтому правительство спешит, чтобы получить шанс остаться еще на один срок. Для чего нужен хороший сигнал: успех в строительстве коридора как раз из этой серии. У президента и депутатов нового созыва должно сложиться мнение, что только нынешнее правительство способно в сроки закончить коридор”, – говорит он.
На Казахстан может давить и китайская сторона. “Ей нужны любые коридоры, которые ослабляют зависимость от транспортировки товаров морским маршрутом”, – подчеркнул г-н Шибутов.
В подтверждение готовности Китая поддержать любые альтернативные коридоры свидетельствует еще один факт. Совсем недавно Пекин поддержал проект железной дороги Кыргызстан – Узбекистан – Туркменистан с выходом на Иран.
Как утверждает директор консалтинговой компании Qncepto Олег Алферов, гиперактивность Минтранскома наметилась после недавнего ознакомления президента с ходом работ. “Президент инициировал проект, придал ему знаковый статус возрождения Великого шелкового пути, в это начинание вовлечена Россия. Поэтому соблюдение графика здесь вопрос политического престижа. Кроме того, Казахстан сохранит за собой право указывать России на необходимость своевременной реализации проекта, только если сам не будет значительно отклоняться от графика. А об этом казахстанская сторона напоминает России регулярно”, – говорит эксперт.
Г-н Алферов также перечислил основные причины срыва сроков на казахстанском участке – нехватка техники, персонала, материалов у подрядчиков. “Словом, традиционная переоценка производственных возможностей и издержки организации. Но вряд ли это выльется в замену ключевых подрядчиков”, – подытожил он.
Например, корейская компания Sinohydro Corporation Limited является генподрядчиком в Южно-Казахстанской области. Ее как раз и не тронут.
Что же касается подрядчиков помельче, в том числе корейской компании КСС Engineering & Construction Co.Ltd, которая строит два участка в Жамбылской области, то с ними казахстанское правительство церемониться не будет. Как в случае с корейским подрядчиком. “Угроза заменить одного подрядчика другим вполне реальная. Предполагаю, что в контракте, который подписала корейская компания, прописаны сроки и объемы выполненных работ. Не справляются корейцы, значит, вместо них придут другие”, – заявил г-н Егоров.
Издержки организации работ по проекту очевидны. По данным Минтранскома, по состоянию на 16 сентября в рамках реализации проекта Западная Европа – Западный Китай невыкупленными остаются 1,214 тыс. земельных участков из 3,893 тыс. “Это значит, что почти треть земельных участков, необходимых для продолжения строительства, остается невыкупленной. По некоторым из них ведутся судебные разбирательства”, – добавил г-н Алферов.
Есть и другой способ держать под контролем подрядчиков. “Власти могут использовать силовые структуры, к примеру, финполицию, чтобы контролировать сроки строительства. Если дорожники попытаются “попилить” деньги, то их обязательно посадят. Ту же корейскую компанию, если она не выполняет условия контракта, можно выгнать с объекта и не заплатить”, – прогнозирует г-н Шибутов.
В коридоре заинтересованы все стороны. Однако интерес сильно разнится. По словам г-на Егорова, китайцы не питают особых иллюзий по поводу перевозок контейнеров автомобильным транспортом. “Они считают такие перевозки слишком дорогими, и потому акцент делают на перевозках по железной дороге”, – поясняет он.
Между тем Казахстан одновременно с коридором строит железнодорожную ветку Хоргос – Жетыген, которая априори является привлекательной для китайской стороны.
Однако, несмотря на это, коридор все же необходим китайцам. “В этом нет ничего удивительного. Суэцкий канал, через который морем шла основная товарная масса между Европой и Азией, давно перегружен, а Египет, как владелец коммуникации, требует за услуги больше денег. Политическая нестабильность в регионе Персидского залива может привести к временной блокировке прохождения морских судов через Суэц. Эти риски в той или иной степени должны учитывать перевозчики”, – подчеркнул г-н Егоров.
Еще одним явным подтверждением интереса к автокоридору может служить то, как легко Казахстан занял денег под проект у МФО на $3,5 млрд.
По мнению г-на Шибутова, взятые взаймы деньги – сумма небольшая. “На фоне нашего внешнего долга в $124 млрд. вышеупомянутая сумма выглядит весьма скромно. Во-первых, заем гарантирован государством, во-вторых, это долгосрочный заем под небольшие проценты”, – продолжил эксперт.
По мнению г-на Алферова, к безусловным успехам проекта следует отнести модель финансирования. “На расходы из бюджета приходятся 16%. Более трети всех инвестиций будет освоено в рамках концессий по участкам Алматы – Хоргос и Ташкент – Шымкент – Жамбылская область. Основная часть средств привлекается в МФО на 19-25 лет. Да, это возвратные займы, но стоимость их обслуживания – символическая. В случае основного кредитора, МБРР, ставка финансирования ниже LIBOR. Для сравнения – Россия планирует строить свой участок коридора пока что исключительно на бюджетные средства”, – заметил эксперт.
Даже если казахстанская сторона сумеет выдержать сроки строительства и запустить коридор в 2014 г., необходимо создать условия, чтобы сюда пришел перевозчик. В противном случае проект станет еще одним свидетельством нерадивого хозяйствования.
По мнению г-на Шибутова, коридор даст ощутимый эффект. “Население вдоль всей трассы в радиусе 20 км получит источник доходов. Одни откроют кемпинги, СТО или другие объекты, необходимые для перевозчиков. Другие будут работать на этих объектах в качестве наемной рабочей силы. Кроме того, население регионов получит трассу, по которой сможет быстрее добираться до крупных казахстанских городов, а товарооборот между частями страны увеличится”, – перечисляет эксперт.
Правда, г-н Егоров просит не торопиться. Казахстан должен заранее знать планируемые по коридору объемы грузов из Европы в Азию и обратно. “Чтобы крупные перевозчики пришли в коридор, мы должны создать необходимые условия. Раз заявляем, что товар будет идти 10 дней, значит, должны убрать искусственные преграды и обеспечить заявленные сроки. Как и на морском транспорте, должно быть обеспечено онлайн-сопровождение грузов: отправители и получатели должны иметь возможность в любое время суток знать, как движется товар и как скоро его можно ждать в конечной точке. А также разработать стабильные тарифы, чтобы перевозчики могли планировать работу на перспективу”, – продолжил эксперт.
Кстати, коридор – это за много лет единственный реальный проект в Казахстане. “Мы уже устали от иллюзорных проектов по нано- и биотехнологиям, созданию промышленной инфраструктуры в рамках ФИИР, и других. Их громко презентуют, а на выходе – очередной пшик. Дорогу же можно потрогать, проехать по ней. И будет приносить пользу стране как минимум 10 лет”, – заметил г-н Шибутов.
К сожалению, далеко не всегда оптимистичные ожидания оправдываются. “В том же Китае государственные расходы на строительство дорог превышают 3% от ВВП. В Казахстане и России – чуть более 1%. Притом что в КНР автодорожная отрасль опирается на частно-государственное партнерство. А теперь сверим “исходные позиции”: в Казахстане и России плотность автодорог с твердым покрытием составляет 32 и 37 км на 1 тыс. кв. км соответственно. В Китае – 195. Как видите, при таком отставании и нынешнем уровне госфинансирования одна магистраль ЗК-ЗЕ вопрос конкурентоспособности Казахстана как транзитной территории не решит. А ведь Китай – один из конкурентов республики в автомобильном транзите. Там скорость движения автокараванов в 1,5-2,5 раза выше, чем по территории Казахстана. И причины, как правило, кроются не в низком развитии казахстанской дорожной сети, а в неадекватно низкой пропускной способности пограничных постов и в пресловутых административных барьерах. Случаев, когда продолжительность простоя грузов на постах превышала срок их доставки морским транспортом, сколько угодно”, – резюмирует г-н Алферов. (Эксперт-Казахстан/Транспорт Украины, СНГ, мира)