По оценке ряда аналитиков, на логистический аутсорсинг в России приходится около 30% совокупного объема транспортно-логистического рынка (в США этот показатель составляет 64,4%, в среднем по Европе – 64,6%, КНР – 45%).
В структуре российского рынка транспортно-логистических услуг (без трубопроводного транспорта) на услуги по транспортировке грузов и экспедированию приходится более 90%. В России основная часть услуг в сфере перевозок и хранения грузов, управления запасами и цепочками поставок выполняется собственными транспортно-логистическими службами предприятий-товаропроизводителей, дистрибьютеров или ритейлеров.
По сравнению с 2008 г. в структуре рынка произошли изменения, связанные с увеличением доли грузоперевозок и снижением доли сегментов услуг добавленной стоимости. Наиболее высокие темпы роста по сравнению с 2009 г. демонстрировали железнодорожный, автомобильный и воздушный транспорт. Доходы в сегменте экспедиторских услуг возросли в среднем на 12%.
Международная классификация транспортно-логистических услуг определяет следующие категории: “First Party Logistics” (“1PL”) – автономная логистика, все логистические операции выполняет сам грузовладелец; “Second Party Logistics” (“2PL”) – традиционная логистика, стандартный набор услуг по транспортировке и управлению складскими помещениями; “Third Party Logistics” (“3PL”) – контрактная логистика, передача основных логистических функций на аутсорсинг сторонней компании; “Fourth Party Logistics” (“4PL”) – интегрированная логистика или интеграция всех компаний, вовлеченных в цепь поставки грузов. Фактически это – процесс планирования, управления и контролирования всех логистических процедур одним поставщиком услуг с долгосрочными стратегическими целями (“SCM” – аббревиатура “Supply Chain Management” – управление цепями поставок).
На рынке логистического аутсорсинга России преобладают услуги “2PL”. В 2010 г. доля сегмента “3PL”-услуг не превышала 3%, удельный вес валовой выручки логистических провайдеров в обороте рынка составляет менее 8%.
В 2010 г., по оценке экспертов, основанной на информации участников рынка, валовая выручка “3PL”-операторов увеличилась в среднем на 27%, а у некоторых крупных зарубежных логистических провайдеров, ведущих операции в России, превысила 30%.
Для обоснованного выбора стратегии развития предлагается использовать экономические критерии, которые позволяют четко определить точки перехода от формата “дистрибьютора” к “логоператору” “2PL”- или “3PL”-уровня с учетом стоимости товара, предельного значения маржи дистрибьютора и норматива логистических затрат.
По оценке ряда аналитиков, оборот логистических компаний в РФ за последние два года вырос более чем на 50%, притом, что рынок логистических услуг останется дефицитным до 2012 г. в связи с развитием ритейла и его экспансией в регионы. Формируется и растет спрос на услуги “2PL”-операторов, а крупные западные компании, работающие в России, уже используют “3PL”-технологии от международных компаний – лидеров рынка – “DHL”, “Kuene & Nagel”, “Panalpina”, “Schenker” и др.
Российская специфика формирования “3PL”-компаний характеризуется отсутствием острой конкуренции среди розничных торговых сетей на рынке РФ, которое приводит к обострению конкуренции среди производителей и дистрибьюторов за право “входа” в сеть и, как следствие, повышению стандартов логистического сервиса. Торговая сеть перекладывает функции логистики в основном на поставщика продукции, что вызывает усиление “2PL”-компетенций в цепи “поставщик товара – торговая сеть”.
Другой спецификой российского рынка транспортно-логистических услуг является его устойчивый рост, который, прежде всего, требует от участников заполнения каналов сбыта товарами.
Основной спецификой работы “3PL”-оператора в России является необходимость изначального построения товаропроводящей цепи, т. е. поиск “продавца/поставщика” товара и его потребителя при условии передачи функций управления такой цепью непосредственно “3PL”-компании. По сути, “3PL”-оператор вынужден развивать компетенцию коммерческого посредничества и, как следствие, конкурировать с традиционным дистрибьютором за товаропроводящую цепочку. В свою очередь, коммерческий посредник или дистрибьютор, обладая профессиональными и оптимизированными технологиями продаж и продвижения продуктов и развивая логистические компетенции, может работать на рынке “3PL”-услуг, используя в качестве основного конкурентного преимущества свою способность быстро генерировать устойчивые товаропроводящие цепочки.
Для оценки перспектив развития “дистрибьютор”, или “логистический оператор” используется сравнение экономических моделей бизнес-альтернатив по показателям доходности. Например, работа “3PL”-оператора и дистрибьютора с двумя типами товаров: “дешевым” (цена $600/паллета) и “дорогим ” ($1200). При этом наценка дистрибьютора находится в пределах 5-25%, а затраты на продвижение продукта составляют $30/паллета. Логистические издержки дистрибьютора принимаются в 4% от стоимости товара, а “3PL”-оператор обеспечивает снижение уровня логистических затрат на всей цепочке до 2,6%, за что получает бонус от 5% до 35% от наценки дистрибьютора. Доход “2PL”-оператора определяет норму рентабельности в 25% общего объема логистических затрат дистрибьютора, т. е. 1% средней стоимости товара.
При варьировании величинами дистрибьюторской наценки и вознаграждением 3PL-оператора в пределах их относительного изменения 5-35% появляется возможность выделения области, в которой компании выгодно выступать в качестве дистрибьютора, “2PL”-оператора или “3PL”-провайдера.
Согласно исследованию компании “Colliers International” рынка складской недвижимости в I полугодии, II квартал характеризовался продолжающимся ростом спроса на рынке складской недвижимости Московского региона.
Аналитики “Colliers Interna-tional” отметили увеличение доли запросов на площади более 10 тыс. кв. м и активизацию логистических компаний. В I полугодии объемы поглощения превысили площадь введенных в эксплуатацию складских комплексов, что привело к дальнейшему сокращению доли свободных помещений до 4,4% на рынке в целом. При этом в классе “А” уровень вакантных площадей составил 2,2%, в классе “В” – 10,3%. Таким образом, в I квартале доля свободных площадей в складских комплексах класса “А” приблизилась к докризисному уровню. Снижение уровня вакантных помещений обусловило рост арендных ставок на складском рынке Московского региона. К концу I полугодия средние ставки аренды в классе “А” составили $130/кв. м в год, в классе “В” – $115.
Во II квартале в Московском регионе было введено в эксплуатацию около 160 тыс. кв. м складских площадей классов “А” и “В”. По итогам I полугодия общий объем складской недвижимости достиг 7,36 млн. кв. м, из которых 72% относятся к классу “А” и 28% – к классу “В”. Во II полугодии к вводу в эксплуатацию заявлено около 400 тыс. кв. м качественных складских помещений. Таким образом, общий объем нового строительства на складском рынке Московского региона в этом году может превысить 600 тыс. кв. м. (БИКИ/Транспорт Украины, СНГ, мира)