В конце ХХ века, преодолев последствия нескольких нефтяных кризисов и накопив определенную “критическую” массу научных изобретений в сферах энергоэффективности и использования неуглеводородных источников энергии, промышленно развитые страны мира взяли курс на снижение удельного потребления энергии и в их экономиках начали формироваться предпосылки для перехода на следующую ступень технологического развития.
Следует подчеркнуть, что именно проблемы с обеспечением ископаемыми ресурсами стали, с одной стороны, своеобразным катализатором в секторе НИОКР, направленных на уменьшение энергопотребления, внедрение энергосберегающих технологий, замену традиционного топлива на иные источники энергии, а с другой стороны – причиной более глубоких изменений самих структур производства и потребления энергии.
В промышленно развитых странах в условиях свободной конкуренции, разноплановой государственной поддержки предпринимательской активности, увеличения потребности в качественно иных инвестициях (капиталовложениях не ради притока определенного объема финансовых средств, а направленных на резкое повышение эффективности использования трудовых и сырьевых ресурсов), роста спроса на инновации со стороны компаний всех форм собственности, а также ввиду необходимости снижения антропогенной нагрузки на окружающую среду главными “локомотивами” перестройки и модернизации экономики стали отрасли (стыки отраслей), где снижение энергозатрат является одним из приоритетных факторов их дальнейшего развития. К таким сферам экономики в первую очередь относятся секторы, связанные с производством, транспортировкой и распределением тепловой и электрической энергии, электроникой, оптикой, транспортом, медициной, а также отдельные сегменты космического и военно-промышленного комплексов.
В то же время, как показывает анализ отраслевой структуры научных патентов, ряд крупнейших мировых энергетических компаний, контролирующих значительные природные ресурсы, в силу специфики своего бизнеса заинтересованы не в коренном преобразовании сложившейся глобальной инфраструктуры производства и потребления энергоресурсов, а лишь в “точечном” внедрении подобных технологий в свои технологические цепочки, чему во многом способствует современная “газовая пауза”, растягивающаяся во времени по экологическим причинам, а также из-за отказа некоторых стран от использования атомной энергии.
Тем не менее, несмотря на современный передел сфер влияния на Ближнем и Среднем Востоке, а также в Каспийском регионе, направленных на облегчение доступа транснациональных корпораций к дешевым ресурсам, глобальное истощение легкодоступных залежей углеводородного сырья на фоне региональных и глобальных экономических потрясений будет способствовать более активному внедрению имеющихся рационализаторских предложений и изобретений, дальнейшей активизации научных исследований в сфере энергетики и переходу ведущих экономик мира на новый технологический уклад, что окажет понижательное воздействие на удельное потребление энергии.
Например, в ЕС поставлена задача по созданию к 2020 г. промышленных и дешевых технологий в секторе ВИЭ и сфере энергоэффективности. Одним из аспектов данной проблематики является внедрение энергосберегающих технологий на транспорте, потребляющем в среднем около 40% первичной энергии. В текущем десятилетии новые тенденции по применению “зеленых” технологий и созданию соответствующей инфраструктуры становятся основными трендами в развитии транспортного сектора даже в условиях мировой рецессии, поскольку в странах с развивающейся экономикой сохраняется стабильный спрос на подобную продукцию.
В автомобильной промышленности объединенной Европы имеются несколько инновационных направлений по снижению спроса на традиционное моторное топливо, в том числе использованию гибридного и электрического привода.
В ведущей экономике Евросоюза – Германии уделяется повышенное внимание автомобилестроению, которое является одной из базовых отраслей промышленности. В 2012 г. компания “Opel” (“General Motors”) предполагает начать серийный выпуск гибридного электрокара “Opel Ampera” (стоимость в базовой комплектации – 43 тыс. евро), имеющего электромо-тор мощностью 150 л. с., литий-ионную АКБ, которую можно подзаряжать от бытовой электросети (пробег на полностью заряженной АКБ составляет примерно 80 км, максимальная скорость – 160 км/ч), а также двигатель внутреннего сгорания объемом 1,4 л (86 л. с., топливный бак-35 л), позволяющий увеличить пробег на 500 км. Другие современные модели “Opel”, оборудованные бензиновыми и дизельными двигателями, имеют расход топлива около 5 л/100 км.
Концерн “BMW” (в том числе подразделения “Mini” и “Rolls-Royce”) предполагает начать массовое производство электромобилей в 2013 г. Первыми серийными моделями станут электрокар “i3” (мощность – 170 л. с., время зарядки АКБ на 80% – 1 ч, пробег на одной подзарядке – 150 км, разгон до 100 км/ч – 7,9 с, стоимость – 40 тыс. евро) и спортивный гибридный автомобиль “i8” (имеет также бензиновый трехцилиндровый двигатель мощностью 223 л. с., расход топлива – 3 л/100 км).
Концерн “VW” в 2013 г. намерен производить электромобиль марки “Up”, а в 2012 г. поступит в продажу его бензиновая версия (длина кузова – 3,54 м, ширина – 1,64 м, стоимость – около 10 тыс. евро). Компания “Audi” (входит в группу “Volkswagen”) имеет две основные разработки – сигарообразный двухместный спортивный городской электромобиль (“urban concept”) с двумя электродвигателями и электрокар “Heuliez Mia”, который поступит в продажу в 2012 г. (стоимость – около 20 тыс. евро).
Концерн “Dymler – Crysler” предполагает начать в 2012 г. серийный выпуск электрокара “Smart electric drive” (стоимость – примерно 20 тыс. евро). Ведущий германский производитель имеет также наработки в сегменте водородных двигателей.
В премиум-классе (“Porsche”, “Ferrari”, “Bentley” и др.) наблюдается аналогичная тенденция по снижению расхода топлива и использованию электропривода.
Согласно прогнозам аналитиков автомобильного рынка, в 2020 г. в ФРГ будет эксплуатироваться до 1 млн. электромобилей (в 2011 г. – около 2,3 тыс.), а к 2030 г. данный показатель может вырасти до 6 млн. Следует подчеркнуть, что для стимулирования электроавтомобилестроения германские покупатели машин с электроприводом будут освобождены от уплаты транспортного налога сроком на 10 лет.
Что касается инфраструктурных решений, то в текущем десятилетии на территории ФРГ концерны “Siemens” и “RWE” намерены создать 40 станций зарядки электрических транспортных средств, из них 20 будут размещены в Берлине. Германские специалисты полагают, что расширение парка электромобилей неизбежно повлечет за собой модернизацию силовой сети, поскольку одновременное подключение к общей энергосистеме большого числа бортовых аккумуляторов приведет к локальному пиковому росту потребления электроэнергии, сравнимому с ее выработкой на электростанции средней мощности.
Во Франции широкомасштабный план по повышению энергоэффективности в транспортном секторе был принят в сентябре 2009 г., когда правительство страны заявило о начале реализации 10-летней программы стоимостью 2,5 млрд. евро по модернизации автомобильной промышленности и расширению использования электрических транспортных средств, которая предусматривает: ввод в эксплуатацию в 2010 г. первых электроподзарядных станций; создание соответствующей инфраструктуры при проведении модернизации транспортных систем городов страны; помощь университетам, учредившим программы по разработке конструкций АКБ; закупку 100 тыс. электромобилей для государственных нужд в период до 2015 г.; выплату субсидий потребителям в размере 5 тыс. евро при покупке электромобиля; обеспечение возможностей для подзарядки электромобилей с использованием стандартных разъемов в частных домовладениях; обязательное оборудование с 2012 г. зарядными постами всех новых зданий, имеющих автомобильные стоянки, а также уже имеющихся офисных центров; снижение бюрократических барьеров при развитии данной сферы, убеждение местных властей в необходимости содействия при создании зарядных станций; применение единых европейских стандартов для зарядных устройств электромобилей; содействие в расширении мощностей по утилизации и переработке использованных аккумуляторных литий-ионных батарей.
Выделяемые из бюджета финансовые средства предполагается направить на стимулирование производства электромобилей, выплату компенсаций автовладельцам при покупке энергоэффективных ТС, а также модернизацию инфраструктуры, поскольку в ближайшие 5 лет намечено строительство 1 млн. зарядных пунктов; к 2020 г. данный показатель может вырасти до 4 млн. Согласно прогнозу аналитиков, к 2025 г. на внутреннем рынке страны доля электромобилей достигнет 27% (в 2010 г. – около 10%). В стране разработками электромобилей занимаются альянс “Renault – Nissan”, группа “PSA” (“Peugeot – Citroen”), компания “Bollore” и ряд других.
В крупнейшей экономике АТР – Китае широко используется такой метод, как приобретение зарубежных автопроизводителей, а также копирование соответствующих технологий. Это позволяет китайской автомобильной промышленности оптимизировать затраты и переходить на новый уровень развития в достаточно короткие сроки. Выход национальных компаний на зарубежные рынки облегчается благодаря государственной поддержке, участию в деятельности концернов, имеющих известные торговые марки, грамотной маркетинговой стратегии, разумной ценовой политике и созданию локальных производств на территории различных стран. К примеру, в 2010 г. корпорация “Geely”, выпускающая ТС с правым и левым рулем, ввела в эксплуатацию сборочные линии в Украине, Индонезии и Малайзии, а к 2015 г. планирует завершить строительство 15 зарубежных автосборочных предприятий.
В настоящее время национальные автомобильные предприятия вплотную подошли к рубежу уверенного создания и внедрения новых энергосберегающих технологий для традиционных ТС. Среди современных китайских разработок имеются высокоэффективные турбодизели, укомплектованные турбиной с изменяемой геометрией, интеркулером, а также системой снижения уровня выбросов NOx, 7-ступенчатая КПП с двумя сцеплениями, собственные варианты автоматической коробки передач, бензиновые моторы с непосредственным впрыском, оснащенные системой регулирования фаз газораспределения “CVVT” (или “D-CVVT”, если регулируются оба распределительных вала двигателя), пластиковым впускным коллектором (для снижения массы) и электронным управлением дросселя.
Крупные национальные компании (в первую очередь “Geely Automobile Holdings”, “BYD Co, Ltd.”, “BAIC”) инвестируют значительные средства в разработку и дальнейшее освоение производства экологически чистых и энергоэффективных машин нового поколения (гибридные автомобили и электромобили). Так, в текущем году фирма “BYD” приступила к реализации электромобиля “e6” на внутреннем рынке, а компания “Geely” продолжила работы по созданию подобного ТС на основе модели “Panda” и гибридных автомобилей “plug-in” и “GSG”. В краткосрочной перспективе “Geely” предполагает создать в пров. Шаньси собственную производственную базу на основе технологий компании “Volvo Cars”. Следует отметить, что покупка шведской компании позволила китайскому концерну использовать разработки “Volvo Cars” и частично – технологий “Ford”, поскольку ранее в течение 10 лет “Ford” и “Volvo” совместно инвестировали $10 млрд. в НИОКР по экологически чистым автомобилям.
В настоящее время в России теме повышения энергоэффективности на автомобильном транспорте не уделяется должного внимания, она является наименее изученной и проработанной по сравнению с такими отраслями, как электроэнергетика, строительство и промышленное производство. С целью дальнейшего поступательного развития данного сектора экономики отказываться от использования имеющихся ресурсов углеводородного сырья и, соответственно, традиционных ДВС и принимать срочные меры по всеобщему внедрению электрической или гибридной тяги, на наш взгляд, является нерациональной и сверхдорогостоящей идеей. Для преодоления создавшегося технологического отставания необходимо найти разумный баланс решений. Также следует отметить, что повышение энергоэффективности на транспорте является комплексной проблемой, затрагивающей различные отрасли экономики и включающей в себя не только конструирование и модернизацию ТС, но и развитие инфраструктуры, производство новых материалов, а также поддержку государства, совершенствование законодательной сферы с целью создания соответствующих стимулов для государственных и частных предприятий.
Наличие в РФ крупных запасов углеводородного сырья, их безнаказанное нерациональное использование в течение нескольких десятилетий, а также отсутствие стимулов к внедрению нововведений не способствовали развитию сферы энергоэффективности и принятию мер по снижению энергопотребления на транспорте, что привело к консервации технологической отсталости автомобильной отрасли. Дополнительным фактором, оказывающим негативное влияние на развитие данного сектора, является достаточно распространенное мнение, что российскому потребителю необходим простой дешевый автомобиль, который можно отремонтировать подручными средствами в самом отдаленном регионе страны. (БИКИ/Транспорт в Украине, СНГ, мире)