Борьба вокруг нового порядка назначения авиаперевозчиков на маршруты продолжается. После того, как Министерство юстиции приостановило публикацию резонансного документа и отправило его на дополнительную экспертизу, Государственная авиационная служба организовала общественное обсуждение изменений в порядок. Дискуссия традиционно превратилась в скандал, суть которого сводилась к требованию отменить правила в целом, однако из нее все-таки можно выделить некоторые конкретные предложения.
Одним из пунктов, который не на шутку обеспокоил всех перевозчиков, стало требование к собственнику. Контрольным пакетом в уставном капитале должен владеть гражданин Украины, утверждают в Госавиаслужбе, ссылаясь на соответствующие нормативные документы Европы. Однако оппоненты полагают, что дело не столько в самом требовании, сколько в его трактовке. В оригинале для характеристики собственника используется английское слово national, которое авиационные власти страны переводят как “гражданин”. В то же время их противники говорят: в данном случае следует говорить не о гражданине, а о резиденте, которым может выступать и юридическое лицо.
“Это четкое понятие, которое определено в соглашении с Европой. Оно предполагает, что слово national может означать как гражданина, так и юридическое лицо с определенными критериями. Поэтому грубый и непрофессиональный перевод, который предлагается в п. 2.2, не соответствует тому, что прописано в парафированном соглашении (о Едином авиационном пространстве)”, – говорит старший юрист компании “Марченко-Даневич”, представляющей интересы “Атласджет Украина”, Андрей Гук.
Он также сослался на материалы Всемирной транспортной конференции, где обсуждался вопрос либерализации собственности на авиационном рынке. “Вы будете смеяться, но ICAO советует всем странам перестать, наконец, по инерции включать в двусторонние соглашения пункт о контроле и слово national. Мотивируют они это тем, что оно не соответствует Чикагской конвенции. Оно только в транзитной конвенции. Оно появилось в 1940 г. из-за опасений, что американские перевозчики захватят контроль над миром, и с тех пор по инерции включается в договора. Но ситуация с 1940 г. несколько изменилась”, – подчеркнул Гук.
С ним солидарны и представители единственного украинского лоукоста “Визз Эйр Украина” с венгерскими корнями. По мнению юристов компании, данное требование необходимо исключить полностью.
“Мы предлагаем п. 2.2 убрать, то есть то, о чем говорилось ранее, плюс мы еще считаем, что это не компетенция Министерства инфраструктуры и Госавиаслужбы. Есть Воздушный кодекс, который регулирует эти вещи, и любые трактовки и пояснения должны давать наши депутаты. Также мы предлагаем обратить внимания на п. 2.11 и 2.12, которые также нужно исключить”, – говорит юрисконсультант “Визз Эйр Украина” Алексей Бурчевский. Напомним, п. 2.11 включает требование об обязательном выполнении перевозчиком внутренних рейсов, а п. 2.12 определяет, что в случае подачи заявок от двух компаний на одну и ту же линию преимущество получает тот, кто набрал больше баллов.
Подвел черту под дискуссией о собственниках глава Госавиаслужбы Денис Антонюк, который пообещал обратиться за разъяснениями и комментариями по данному вопросу к Европейской комиссии.
Далее участники обсуждали другие требования, в числе которых – обязательное выполнение внутренних рейсов. “Без поддержки государства ни одна компания, кроме тех, которая с помощью внутренних линий выполняет подвоз пассажиров, внутренние рейсы выполнять не сможет”, – заявил глава совета директоров “ЮТэйр Украина” Карен Антонов. “По поводу полетов в Украине, если нашей стране это надо, то пускай либо Верховная Рада, либо правительство, либо профильное министерство скажут нам, что это нужно, и из этого мы будем исходить”, – ответил Антонюк.
Что же касается критериев оценки, которые в принятом порядке включают размер флота, количество персонала, фактическое использование выданных ранее назначений, сумма налоговых отчислений, то компании “ЮТэйр Украина”, UM Air выступили против полной отмены всех этих индикаторов. Они настаивают: необходимо полностью либерализировать рынки, которые не скованы межправительственными соглашениями. В них, напомним, прописываются пункты воздушного сообщения, количество назначенных на эти маршруты перевозчиков и частота их полетов.
“Примечательно, что лоукост, в отличие от не работающих на регулярных линиях “ЮТэйр Украина” и авиакомпании с одним рейсом в Иран UM Air, выступил против отмены критериев оценки перевозчиков в процессе выдачи назначения. “Нам хотелось бы понимать, на каком основании нам отказывают или все-таки предоставляют право летать”, – прокомментировал свою позицию Бурчевский.
Удивила позиция Министерства инфраструктуры, которые вроде как оказались в стороне: знать, мол, ничего не знаем, ведать не ведаем. “Данный проект авиационных правил, разработанный Госавиаслужбой, официально не поступал на согласование и рассмотрение в Министерство инфраструктуры. Мы его не согласовали, не видели и не давали замечания. То есть, основной регулятор рынка не видел этот документ”, – сказал он. На реплику главы авиакомпании UM Air Родрига Мерхежа: “Это удивительно для рынка”, Згурский сказал: “Мы тоже удивляемся”. Хотя бывший министр инфраструктуры Максим Бурбак открыто заявлял, что нужно развивать внутренние перевозки и дотировать их за счет международных. Его преемник Андрей Пивоварский пообещал разобраться в вопросе.
Новые критерии, которые предлагали присутствующие, позволили оценить их чувство юмора. “Давайте отменим действующие критерии и введем тендеры. Для чего здесь государственные чиновники? Чтобы наполнять бюджет. А для этого надо перевозки выставить на тендер и через тендерную процедуру продать назначения, а государству и пенсионерам дать деньги. Мы сами боимся тендера, но мы за честные процедуры. Выставить Израиль за $1 млн. – пускай МАУ купит и летает”, – не сдерживал эмоций генеральный директор “ЮТэйр Украина” Анатолий Бенца.
“Мы согласны идти на лоукостовый подход: кто гарантированно даст самый дешевый перелет с тем, чтобы это можно было проверить и в случае непредоставления его отозвать”, – парировал Антонюк.
Словом, изменение существующих порядков в отрасли не будет простым, так как требования у игроков порой разные и не всегда четкие. Да и власти готовы пойти на уступки далеко не во всем. Возможно, на выходе рынок получит качественно новый документ, который сделает правила игры на рынке более прозрачными. (ЦТС/Транспорт Украины и мира)