В начале февраля три крупнейшие американские авиакомпании – American Airlines, Delta Air Lines и United Airlines – выступили с требованием ограничить коммерческие права тройки ближневосточных авиаперевозчиков Emirates (Дубай), Etihad (Абу-Даби) и Qatar Airways (Катар), то есть пересмотреть двусторонние соглашения об открытом небе, подписанные США с ОАЭ и Катаром. Авиакомпании из стран Персидского залива ранее подвергались критике и со стороны ЕС, где их политику на европейском рынке считают чрезмерно агрессивной. В частности, раздражение конкурентов из ЕС вызывает авиакомпания Etihad, которая активно скупает доли в европейских перевозчиках.
Американцы и европейцы считают, что ближневосточные авиакомпании пользуются нерыночными методами, в частности государственной поддержкой. Те в свою очередь отвечают, что никаких доказательств государственной поддержки у них нет, а все преимущества связаны с эффективностью работы и удачным географическим расположением.
Гендиректор авиакомпании Emirates Тим Кларк подверг жесткой критике обращение American Airlines, Delta Air Lines и United Airlines к администрации Обамы. По его словам, Emirates всегда выступала за свободную и открытую конкуренцию и никогда не получала субсидии или финансовую помощь от государства. “Правительство выделило нам стартовый капитал в $10 млн. в 1985 г., – признает Кларк, – и еще разовую инвестицию $88 млн. на два самолета Boeing-727 и здание учебного центра. Но мы давно вернули эти вложения; сумма дивидендов, выплаченных авиакомпанией правительству Дубая, на сегодня составляет $2,8 млрд.”. По мнению Кларка, будет позором, если Соединенные Штаты, которые были инициатором процесса либерализации и дерегулирования воздушного транспорта, совершат разворот на 180 град. в интересах нескольких авиакомпаний. Особая ирония, подчеркнул Тим Кларк, заключается в том, что все три крупнейших американских перевозчика воспользовались в свое время преимуществами Главы 11 американского Закона о банкротстве, что позволило им провести реорганизацию без прекращения производственной деятельности.
В декабре с резкой критикой европейских партнеров выступил и гендиректор Qatar Airways Акбар аль-Бакер. По его словам, европейские авиакомпании застряли в своем нежелании меняться в соответствии с требованиями рынка и теперь пытаются окупить свою неконкурентоспособность за счет пассажиров и ограничения доступа на свои рынки более эффективных перевозчиков.
Не все гладко и в соглашении об открытом небе между США и Евросоюзом. Вроде бы стороны достигли взаимоприемлемого баланса, но тут в дело вмешалась авиакомпания Norwegian Air Shuttle, которая зарегистрировала в Ирландии дочернюю низкотарифную компанию Norwegian Air International, однако до сих пор не может добиться от Министерства транспорта США допуска на полеты в эту страну. Не только американским, но и европейским конкурентам особенно не нравится идея Norwegian нанимать пилотов в странах Юго-Восточной Азии.
Как видим, практическая реализация идей свободной конкуренции и открытого неба становится, к сожалению для пассажиров, не очень популярной. Никто в этом открыто не признается, но существенное снижение конкуренции фактически произошло и на американском – самом, казалось бы, либеральном – рынке. Из девяти крупнейших сетевых американских авиакомпаний в результате банкротств, реструктуризаций, слияний и поглощений осталось только три – плюс еще классический лоукостер Southwest Airlines. В результате снижения конкуренции тарифы заметно выросли, авиаперевозчики показывают рекордную прибыль и при этом не стремятся наращивать провозные емкости, сдерживая конкуренцию.
Вполне вероятно, что по аналогичному пути придется пойти и российским авиакомпаниям. Внутренний рынок у нас полностью либерализован, но в результате кризиса количество перевозчиков, скорее всего, сократится, а оставшиеся предпочтут разделить сферы влияния и не развязывать между собой прямые конкурентные войны. Таким путем отрасль может достичь финансового оздоровления. Но пассажиров в конечном итоге ждут более высокие цены на билеты, которые, естественно, приведут к дополнительному снижению спроса. И вопрос, где находится точка равновесия, остается открытым. (Авиатранспортное обозрение/Транспорт Украины и мира)