Борис Лапидус, генеральный директор ОАО «ВНИИЖТ», доктор экономических наук, профессор: «Интенсивность использования железнодорожной инфраструктуры сейчас находится на максимальном с 1992 г. уровне, а инвестиции в ее развитие – на самом низком с 2004 г. Для развития железнодорожной сети и недопущения роста внутренних тарифов необходимо расширить рыночные возможности ОАО «РЖД» и пересмотреть принципы экспортного тарифообразования.
Устойчивое развитие может быть обеспечено только на основе роста реальной экономической эффективности. Для России это напрямую связано с развитием и эффективным функционированием железнодорожного транспорта – одной из базовых отраслей экономики и стержня транспортной системы страны, в которой он выполняет 42% (а без учета трубопроводов – 85%) совокупного грузооборота.
В докризисный период была установлена высокая степень взаимосвязи между макроэкономической динамикой и объемами грузовых железнодорожных перевозок. Поэтому есть все основания для того, чтобы, основываясь на тенденциях их изменения, сделать значимые выводы относительно посткризисной ситуации в экономике страны.
Динамика среднесуточной погрузки грузов на железнодорожном транспорте к уровню докризисного 2007 г. показана на графике. Правая, восходящая ветвь кривой погрузки (после самого глубокого ее падения в январе 2009 г.) – гораздо более пологая, чем левая. При этом со второго полугодия 2010 г. она становится близка к горизонтальной прямой. То есть проявляются признаки L-образного тренда – это тревожный симптом депрессивных явлений в экономике. В этих условиях главной задачей становится повышение динамичности и обеспечение устойчивости экономического роста в стране, недопущение L-образной конфигурации экономической динамики.
Помимо институциональных и финансовых стимулов экономического роста необходимое условие улучшения макроэкономической динамики – адекватное развитие железнодорожного транспорта, который является как основным инструментом реализации экономических взаимосвязей между регионами России, так и главным проводником экспорта российских товаров на мировые рынки. Поэтому очень важно сопоставление динамики ключевых макроэкономических показателей с показателями деятельности ОАО «РЖД» – владельца железнодорожной инфраструктуры общего пользования и главного грузового перевозчика в России.
Основные показатели деятельности ОАО «РЖД» в 2010 г. к докризисному уровню на фоне макроэкономических данных
| Показатель | 2010 г. к 2007 г., % |
| ВВП | 100,9 |
| Грузооборот в инфраструктуре РЖД: | |
| с учетом порожнего пробега приватных и арендованных вагонов | 108,1 |
| без учета порожнего пробега приватных и арендованных вагонов | 96,2 |
| Объем промышленного производства | 98,7 |
| Погрузка грузов на железнодорожном транспорте | 89,7 |
| Инвестиции в основной капитал в экономике страны: | |
| в текущих ценах | 136,2 |
| в сопоставимых ценах (с учетом дефлятора) | 98,2 |
| Инвестиции в РЖД: | |
| в текущих ценах | 111,4 |
| в сопоставимых ценах (с учетом дефлятора) | 80,3 |
| Экспорт российских товаров (в пересчете на рубли по среднегодовому курсу) | 134,6 |
| Доходы РЖД от экспортных перевозок | 121,2 |
Выполнявшиеся в докризисный период исследования показали очень высокую (близкую к единице) корреляцию между динамикой погрузки на железнодорожном транспорте и показателями промышленного производства в стране. Однако в 2007-2010 гг. произошел существенный разрыв между динамикой промпроизводства (98,7%) и динамикой погрузки грузов на железной дороге (89,7%). Это свидетельствует о том, что посткризисное восстановление отраслей, традиционно относимых к тяжелой промышленности (за исключением добычи и переработки углеводородного сырья, обслуживаемых преимущественно трубопроводным транспортом), и строительства, формирующих основную грузовую базу железнодорожного транспорта, идет недостаточными темпами. При этом экспортные железнодорожные перевозки демонстрируют гораздо более высокую динамику по сравнению с внутригосударственными, а это оборотная сторона недостаточного развития внутреннего спроса.
С учетом большей дальности экспортных перевозок увеличение их доли – главная причина роста перевозок средней дальности, которая только с 2007 г. по 2010 г. возросла на 7,2% и составила около 1500 км (а с середины 1990-х ее рост превысил 40%) и, соответственно, более быстрого роста грузооборота железнодорожного транспорта по сравнению с погрузкой. Еще стремительнее увеличивается грузооборот с учетом оплаченного порожнего пробега приватных и арендованных вагонов (так называемых перевозок грузов на своих осях). Это связано с переходом вагонного парка ОАО «РЖД» в руки операторских компаний в ходе структурной реформы отрасли.
Следует заметить, что рост грузооборота за счет порожнего пробега приватных вагонов – это не просто изменение учета. Если порожний вагон парка РЖД – универсальный погрузочный ресурс, управление которым осуществляется в обезличенном режиме, исходя из необходимости максимизировать загрузку и ускорить оборачиваемость всего вагонного парка, то приватный порожний вагон для РЖД как перевозчика и владельца инфраструктуры – действительно “груз на своих осях”, который необходимо доставить по заданной корреспонденции. Это означает и рост порожнего пробега, и дополнительную работу сортировочных станций, которые должны обеспечить индивидуальную обработку каждого порожнего приватного вагона. Налицо рост непроизводительной с точки зрения ВВП работы, увеличивающей нагрузку российских железных дорог и, соответственно, потребности в инвестициях. Например, в Кузбассе, крупнейшем грузообразующем регионе страны, для обеспечения погрузки 7 тыс. вагонов в сутки в условиях централизованного управления вагонами необходимо было задействовать около 20 тыс. вагонов, а в нынешних условиях – до 27 тыс. вагонов. Поэтому интенсивность загрузки железных дорог в большей мере отражает именно уровень грузооборота с учетом приватных и арендованных вагонов, который существенно выше докризисного уровня.
Таким образом, несмотря на замедленный рост погрузки, интенсивность использования железнодорожной инфраструктуры не только значительно превысила докризисную, но и находится на самом высоком за период восстановления и развития в России рыночной экономики (с 1992 г.) уровне. Такова цена реформы, которая прогнозировалась учеными-транспортниками еще до проведения преобразований и должна быть компенсирована положительными эффектами от развития транспортного рынка. А ведь уже в докризисный период протяженность узких по пропускной способности мест в железнодорожной сети превысила 8 тыс. км и составила около 30% протяженности основных магистральных направлений, на которых выполняется около 80% общесетевого грузооборота. Износ основных фондов отрасли, приблизившийся к 60% и сформировавшийся в конце прошлого столетия, отставание технико-технологического уровня от передовых железнодорожных систем, крайне низкий уровень транспортного обеспечения целого ряда регионов – все это потребовало принятия решений о развитии материальной базы железнодорожной отрасли на государственном уровне.
Распоряжением правительства РФ от 17.06.2008 г. №877р утверждена Стратегия развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 г., разработанная по инициативе ОАО «РЖД». В ходе первого, модернизационного, этапа реализации стратегии до 2015 г. было запланировано ликвидировать ограничения пропускных способностей на основных направлениях перевозок, осуществить коренную модернизацию инфраструктуры, обновить подвижной состав. При этом впервые были зафиксированы инвестиционные обязательства государства по развитию железных дорог. Только в 2010-2015 гг. предполагалось направить государственное финансирование в 380 млрд. руб. за счет федерального бюджета и 1 трлн. руб. за счет введения инвестиционной составляющей в тарифы на грузовые перевозки ОАО «РЖД». Предусматривалось, в частности, сооружение таких железнодорожных линий, как Полуночное – Обская – Салехард (создание прямого железнодорожного выхода с промышленно развитого Урала на осваиваемые месторождения полуострова Ямал), Нарын – Лугокан (для освоения Быстринского месторождения полиметаллических руд), обходов Ярославского, Саратовского, Омского, Читинского железнодорожных узлов (для увеличения пропускной способности и выноса транзитного грузового движения из этих городов). Всего же до 2030 г. предполагалось инвестировать в развитие железнодорожного транспорта (по максимальному варианту стратегии) 13,8 трлн. руб., из которых частные инвесторы должны были вложить почти 75% (в том числе холдинг РЖД – 42,7%), Российская Федерация – 20,6%, субъекты федерации – 4,5%.
Мировой опыт показывает, что столь солидный объем инвестиций отнюдь не является непомерно высоким. Например, в Китае только в этом году запланировано инвестировать в железнодорожный транспорт 850 млрд. юаней (более 3,6 трлн. руб.).
Но в условиях кризиса введение дополнительной нагрузки на тариф стало невозможным по социально-экономическим причинам, а в федеральном бюджете возник дефицит. Активность частных инвесторов тоже снизилась.
Однако, как уже было сказано, актуальность развития железнодорожного транспорта в результате кризиса не только не уменьшилась, а, наоборот, возросла. Нагрузка на железнодорожную инфраструктуру уже достигла максимального уровня, для обеспечения активного роста экономики в дальнейшем она должна вырасти еще больше. Поэтому не вызывает сомнения, что запланированные мероприятия по развитию железнодорожной инфраструктуры необходимы, прежде всего, с макроэкономических позиций, чтобы обеспечить устойчивое социально-экономическое развитие.
Без строительства новых железнодорожных линий не будут освоены уникальные месторождения железных и цветных руд (Лугоканское, Култуминское, Быстринское, Чинейское, Удоканское, Рубцовское, Озерное и др.), угля (Элегестское, Апсатское и др.), других полезных ископаемых. Кроме того, без мероприятий по усилению существующих железнодорожных участков, многие из которых уже сейчас работают на пределе пропускной способности, не будет реализован в полном объеме экспортно-импортный потенциал страны, не будет обеспечена транспортировка грузов международного транзита. Модернизация и развитие железнодорожного транспорта требуют адекватных инвестиций.
Следует отметить, что и в докризисный период железнодорожная инфраструктура была обделена в этом отношении. В последние годы существования МПС как хозяйствующего субъекта внутренние источники финансирования не всегда полностью покрывали даже потребности простого воспроизводства основных фондов. После создания ОАО «РЖД», несмотря на принятые меры по активизации инвестиционной политики, в условиях жесткого государственного регулирования тарифов и практически полного отсутствия в тот период госфинансирования инвестиционных проектов динамика инвестиций в развитие железных дорог существенно отставала от соответствующего показателя в целом по стране. Их доля в 2007 г. сократилась до 4,2% от общих инвестиций в экономику, притом, что в 2004 г. она составляла 4,9%. Кризис только усугубил эту проблему. Если в экономике страны в целом инвестиции в 2010 г. приблизились к докризисному уровню в сопоставимых ценах, то в ОАО «РЖД» они недотягивают до этого уровня почти 20%. При этом доля компании в общенациональных инвестициях на “выходе” из кризиса оказалась на еще более низком уровне, чем была на “входе”, сократившись до 3,5%.
Без существенного роста инвестиций в развитие железнодорожного транспорта отрасль может стать сдерживающим фактором для экономического роста. Этот вывод, в свое время ставший одним из главных аргументов в пользу необходимости разработки и утверждения Стратегии развития железнодорожного транспорта, в результате кризиса стал еще более очевидным.
Но как добиться кардинального увеличения инвестиций в развитие российских железных дорог при сохранении 100%-ного владения акциями компании государством и при жестком ограничении тарифов?
В таких условиях важнейшее значение имеет непосредственное участие государства в реализации социально значимых инфраструктурных проектов. При восстановлении резервов в государстве задача представляется реальной. Но полностью на этой основе проблема не может быть решена. В условиях ограниченных возможностей федерального бюджета и общего повышения уровня железнодорожных тарифов оптимальным вариантом представляется сочетание развития государственно-частного партнерства и расширения рыночных возможностей ОАО «РЖД». Причем по каждому из этих направлений, чтобы превратить его в действенный инструмент привлечения инвестиций в железнодорожную отрасль, прежде всего, в развитие инфраструктуры, необходимо использовать новые подходы.
Что касается первого направления, то здесь необходимы дополнительные механизмы привлечения частного капитала в развитие железнодорожной инфраструктуры. Представляется, что одним из таких механизмов могло бы стать предоставление инвесторам в строительство новых линий исключительных прав на разработку природных богатств в расширенной полосе отвода. Такая форма позволит за счет реального ресурсного обеспечения добиться эффективности частных инвестиций без нагрузки на федеральный бюджет и вовлечет в хозяйственный оборот природные ресурсы, омертвленные в отсутствие транспортной инфраструктуры.
Финансовые вложения государства и частного бизнеса в развитие транспортной инфраструктуры, с одной стороны, окажут мощнейшую поддержку развитию реального сектора экономики, а с другой – сформируют фундамент модернизации российской экономики и повышения ее глобальной конкурентоспособности. Как и в XIX веке, когда сооружение обширной железнодорожной сети стало базой небывалого промышленного подъема, динамичное развитие железнодорожного транспорта на основе государственно-частного партнерства может стать ключевым фактором ускорения экономического роста в России. И для этого базовым решением должно стать расширение рыночных возможностей РЖД, чтобы компания, благодаря усилиям которой осуществляется доставка большинства экспортных товаров на мировые рынки, получила адекватный экономический эффект от складывающейся там благоприятной ценовой конъюнктуры.
В период кризиса, когда цены на мировых рынках резко упали, а транспортная составляющая на экспортируемые товары, соответственно, возросла, экспортеры активно ставили вопрос о снижении тарифов. И в той ситуации какие-то основания для этого были. Но объемы экспорта восстановились очень быстро. Следовательно, сложившийся в тот период уровень транспортной составляющей в целом соответствовал платежеспособности экспортируемых товаров и не сдерживал экспорт. Именно тогда, в начале 2009 г., были сформулированы следующие предложения. Во-первых, зафиксировать конкурентоспособный уровень транспортной составляющей в экспортных тарифах на основные виды товаров, перевозимых железнодорожным транспортом. Во-вторых, установить четкий механизм (шкалу) корректировки экспортных тарифов при изменении цен мирового рынка таким образом, чтобы при росте цен на мировых товарных рынках тарифы на экспортные перевозки возрастали пропорционально, с некоторым замедлением для обеспечения снижения транспортной составляющей в цене экспортной продукции.
Средства от возможного долгосрочного роста цен на экспортируемые с участием железнодорожного транспорта товары предлагалось направить на развитие железнодорожной инфраструктуры, предусмотренное решениями правительства Российской Федерации.
Однако эти предложения не были поддержаны. В результате российские железные дороги не получили никаких дополнительных ресурсов от существенного роста мировых цен на товары российского экспорта, в результате чего транспортная составляющая в 2010 г. снизилась к уровню 2009 г. в среднем более чем на треть. Расчеты показывают, что не полученный таким образом ОАО «РЖД» эффект превысил 100 млрд. руб. в годовом исчислении. Направление этих средств на инвестиции позволило бы существенно увеличить темпы модернизации и развития железнодорожной инфраструктуры. Но этого не произошло – указанные средства пополнили сверхприбыли экспортеров. Таблица демонстрирует непропорциональный, замедленный рост доходов РЖД от экспортных перевозок за 2007-2010 гг. (+21,2%) по сравнению с объемом самого экспорта (+34,6%). При этом за предшествующий период бурного экономического подъема (2004-2007 гг.) при росте экспорта более чем на 70% доходы РЖД от экспортных перевозок возросли только на 25%. Налицо полная неадекватность финансирования железных дорог, их отделенность от эффекта транспортоемкого экспорта вследствие роста мировой конъюнктуры. В нынешних условиях, когда ценовая конъюнктура мировых рынков, судя по всему, близка к пиковому уровню, не может быть и речи о фиксации сложившегося – в данный момент заниженного – уровня транспортной составляющей. Необходимо установить более адекватный сегодняшней мировой конъюнктуре экспортный тариф со средним увеличением хотя бы не менее чем на 20-30%, а затем уже зафиксировать уровень транспортной составляющей в соответствующем ценовом коридоре. При таком подходе тарифы и доходы РЖД будут поставлены в зависимость от мировой конъюнктуры, и в случае ее падения станут адекватно снижаться. При этом должно быть определено целевое назначение дополнительной выручки РЖД – финансирование модернизации и развития инфраструктуры, в том числе на основных экспорториентированных направлениях сети.
Следует подчеркнуть, что речь идет не о желании перераспределить доходы от экспорта в пользу железнодорожного перевозчика и владельца инфраструктуры, а о том, чтобы задействовать саморегулируемый экономический механизм, основанный на адекватном учете роли транспорта в создании добавленной стоимости перевозимых товаров. Именно на этой основе может быть сформирован необходимый, причем рыночный, источник развития железнодорожной инфраструктуры. В противном случае неминуемо усугубление дефицита пропускных способностей железнодорожных магистралей и превращение железных дорог из стимулятора в ограничивающий фактор развития бизнеса экспорториентированных компаний и роста экономики страны в целом, чего допустить, конечно, нельзя». (Эксперт/Транспорт Украины, СНГ, мира)