Самопровозглашенный Госсовет Крыма 17 марта национализировал, или прямо говоря, украл Керченскую паромную переправу, Керченский морской и рыбный порты, Феодосийский морской торговый порт, Ялтинский морской торговый порт, Севастопольский морской торговый и рыбный порт, Евпаторийский морской торговый порт. Они ранее принадлежали Министерству инфраструктуры и аграрной политики Украины. Россия отобрала и Крымскую железню дорогу (КЖД, ранее – Крымский филиал Приднестровской железной дороги “Украинских железных дорог”).
По словам федерального чиновника, курирующего железнодорожные перевозки, годовой объем перевозок КЖД – около 12 млн. т. 3 апреля “Украинские железные дороги” объявили, что в марте Крымский филиал Приднестровской железной дороги потерял 32% объема грузоперевозок, они упали до 1 млн. т. РЖД подсчитала, что КЖД нужно ежегодно по 500 млн. руб. в течение ближайших трех лет только на поддержание работы. На развитие железнодорожной инфраструктуры Крыма необходимо около $2 млрд., полагает гендиректор агентства “Infoline-аналитика” Михаил Бурмистров.
Как пишут “Ведомости”, в Крыму пять крупнейших стивидорных компаний, в 2013 г. перевалка грузов через них упала на 27% до 10,3 млн. т. При этом до 97% грузов, которые перевозятся по КЖД и через порты, – экспортные грузы украинских предприятий (зерно, уголь, металлы). Единственная частная стивидорная компания в Крыму – “Авлита” в порту Севастополя – принадлежит группе “СКМ” Рината Ахметова. Больше половины (около 3 млн. т) грузов терминалу обеспечили предприятия СКМ. Представитель компании Ахметова на вопрос “Ведомостей”, будет ли и дальше СКМ экспортировать грузы через терминал в Севастополе, не ответил.
Насколько сократился грузооборот крымских портов, статистики нет.
Это предполагает изменения в проекте схемы территориального планирования Крыма. По итогам 2013 г. общий грузооборот этих портов составил 3 млн. т, которые будут перенаправлены в другие порты Крыма, говорит Бурмистров.
Загружать крымские порты, скорее всего, придется за счет грузов российских портов Черноморского бассейна (Новороссийск, Туапсе и др.), сказал федеральный чиновник. Грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна c января по апрель вырос на 12,8% до 60,2 млн. т, говорится в материалах российской Ассоциации морских торговых портов (АСОП).
Транзит грузов автомобильным транспортом по территории Украины из стран Западной Европы в Россию и раньше не был развит, основные потоки шли через Польшу и Беларусь, говорит гендиректор агентства Infranews Алексей Безбородов.
Украина была традиционной транзитной страной для обслуживания торговых операций в первую очередь с южной и восточной частью Европы, соглашается гендиректор “Совтрансавтоэкспедиции” Леонид Шляпников. Импорт широкого спектра потребительских и промышленных товаров из промышленных районов Италии и Испании, фрукты и овощи, строительные материалы из Восточной Европы – все это двигалось через транспортный коридор по территории Украины. Южный регион также генерировал определенный экспорт в Украину промышленных и строительных грузов, добавляет он.
Проблемы на украинском направлении возникли еще в прошлом году, продолжает Шляпников: введение требований ФТС России к обеспечению дополнительных гарантий для международных перевозок “существенно снизило транзит через Украину и торговый оборот между странами”. А “с начала 2014 г. возникла откровенно криминогенная обстановка, которая сделала невозможным транзит через эту страну”, указывает он. По мнению Шляпникова, сейчас “ни один грузовладелец в здравом уме не будет подвергать себя рискам частичной или полной потери груза”.
“Большинство наших клиентов настаивают на альтернативных маршрутах доставки в обход Украины”, – отмечает руководитель отдела международных перевозок “Совтрансавто логистика рус” Юлия Лаптева.
Альтернативным вариантом выступает транзит через Беларусь, говорят перевозчики. Затраты времени на объезд через Беларусь из основных стран-импортеров отличаются незначительно – на 10-15%, говорит Шляпников.
Крым открывает широкие возможности перед логистическими операторами, самый явный пример – прямое сообщение с Болгарией, Румынией и Турцией, считает директор по стратегическому развитию 3PL-провайдера LogLab Галина Гельфанд. По ее оценке, транзитные сроки сократятся на две недели, а стоимость перевозок на 15-20%. Кроме того, произойдет перераспределение грузопотока между Санкт-Петербургом, Новороссийском и Севастополем, что сократит срок портовой обработки, прогнозирует Гельфанд.
Безбородов не так оптимистичен. Учитывая специфику расположения Крыма, здесь придется применить принципиально новые подходы в организации грузоперевозок.
Больше всего проблем вызывает недостаточная мощность переправы через Керченский пролив. Автомобили в ожидании парома простаивают до трех суток в порту Кавказ, рассказывает гендиректор компании ПЭК Евгений Фирсов. “Пару недель назад была неприятная ситуация, когда наш автопоезд застрял на паромной переправе с российской стороны, непонятные представители паромной компании для загрузки транспорта на паром просили 23000 руб. в одну сторону по сравнению с официальной ценой в 7000 руб., – рассказывает Шляпников. – Мы простояли четыре дня Такие потенциальные простои делают перевозки нерентабельными, даже если тариф выше на 15-25%”. Фирсов надеется, что временным решением проблемы может стать сооружение Министерством обороны России нескольких дополнительных понтонных переправ.
По сравнению с железнодорожным и морским транспортом рынок авиационных грузов пренебрежительно мал, отмечает Безбородов. В 2013 г., по данным Росавиации, российские авиакомпании перевезли 1 млн. т грузов и почты. Для сравнения: погрузка на сети РЖД составила 1,23 млрд. т.
Значительная часть авиационного грузопотока – международные грузы (684638 т, по данным Росавиации). Авиационным транспортом грузоотправители пользуются для перевозки ограниченной категории грузов, говорит Безбородов: скоропортящихся продуктов питания, цветов, дорогой одежды и товаров класса люкс, срочных почтовых отправлений и негабаритных грузов.
Именно поэтому, отмечает начальник аналитического отдела агентства “Авиапорт” Олег Пантелеев, этот вид бизнеса чувствителен лишь к реальному состоянию экономики страны. Санкции против России из-за Крыма на него вряд ли могут повлиять, считает эксперт: “Это тот поток, который всегда был, есть и будет”. Зарубежные авиакомпании, занимающиеся перевозками грузов из Азии в Европу, в России совершают только техническую посадку. “Постепенно они отказываются от технических посадок, переориентируют грузопотоки на беспосадочные пассажирские рейсы, что опять-таки имеет только экономическую подоплеку”, – отмечает Пантелеев.
По мнению Безбородова, развитие авиационных грузоперевозок в России может подтолкнуть интернет-торговля. Но грузовые авиаперевозки в России стоят очень дорого. “Перевозка 1 кг груза самолетом из Шанхая в США обойдется в $3-5, а из России в США – все $25”, – говорит эксперт. Такие высокие цены объясняются отсутствием логистической инфраструктуры для авиационных перевозок грузов, и предпосылок для их роста пока нет. (Trans-port.com.ua/Транспорт Украины и мира)