Рамы
Рамы грузовиков и седельных тягачей, за исключением очень маленьких размеров, остались отделенными от кабины и кузова. Рама обычно состоит из двух секций швеллера из легированной стали со стандартной шириной 86 см (34 дюйма) в целом. Полуприцепы и цистерны во многих случаях теперь имеют цельную или блочную конструкцию. Все большее количество рам прицепов конструируется таким образом, чтобы можно было устанавливать стандартные транспортные контейнеры вместо кузовов прицепов. Эти агрегаты предназначены для более эффективной интермодальной перевозки продуктов морским, железнодорожным и автомобильным транспортом без необходимости разгрузки товаров в точках передачи.
Подвески
Наиболее распространенная форма передней подвески – это кованый, односекционный передний мост, прикрепленный к раме с помощью листовых рессор и амортизаторов. В 1960 году была представлена индивидуальная передняя подвеска.
В грузовых автомобилях с одной ведущей осью ось обычно крепится к раме с помощью листовых рессор. Ось всегда находится в полностью плавающем положении с весом, воспринимаемым картером оси, так что в случае поломки ведущей оси нагрузка по-прежнему поддерживается картером оси. Ось может быть одинарного редуктора, что означает, что он имеет одноступенчатый или двойной редуктор. Двухскоростной мост – это мост, в котором в ось встроено переключение передач. Это позволяет иметь две скорости для каждой скорости передачи. Мост с тандемным приводом имеет две приводные оси. Может быть два приводных вала, по одному на каждую ось. Между двумя осями всегда есть система рычагов для выравнивания нагрузки. Мост с приводом может быть либо типа Гочкиса, в котором вся тяга привода и торможения воспринимается листовыми рессорами, либо осью с моментным рычагом, в которой усилия воспринимаются стержнями. Поскольку вертикальное перемещение корпуса составляет лишь половину от вертикального перемещения колес сдвоенной оси, эта ось успешно используется с твердыми резиновыми пружинами, что снижает необходимость в обслуживании.
Рулевое управление
Управление грузовиками с их относительно тяжелыми грузами было проблемой до тех пор, пока в начале 1950-х годов не вошли в употребление рулевое управление с усилителем. Рулевое управление всегда осуществляется системой Ackermann, в которой для каждого переднего колеса предусмотрены шкворни. Максимальный угол скоса передних колес составляет около 35 градусов. Минимальный радиус поворота зависит от колесной базы. Несколько автомобилей были построены с двумя управляемыми осями спереди.
Двигатели, топливо и выбросы
До 1930-х годов бензиновый двигатель широко использовался для грузовиков, особенно в Соединенных Штатах, но после Второй мировой войны дизельный двигатель стал все более популярным для грузовиков, используемых для дальних перевозок. В 1950 году компания Boeing установила газовую турбину на грузовик, но такие конструкции не были коммерчески приемлемы. В 1952 году был представлен двигатель, работающий на сжиженном пропане. В то время как дизельный двигатель имеет недостаток в виде высокой начальной стоимости, двигатель, работающий на пропане, имеет недостаток в виде более низкой выходной мощности при заданном объеме двигателя.
В соответствии с поправками к Закону о чистом воздухе 1990 года, которые были опубликованы в качестве окончательного правила 5 июня 1991 года, Соединенные Штаты установили график постепенного снижения выбросов грузовых автомобилей (в зависимости от веса транспортного средства и типа двигателя) в период с 1994 по 1997 год. 21 декабря 1999 г. был принят новый график, известный как стандарты уровня 2 (ранее положения – уровень 1), который вводился поэтапно в период с 2004 по 2009 год. Стандарты выбросов в Калифорнии обычно опережают федеральные уровни на два года. Европейский союз также принял ряд стандартов на выбросы загрязняющих веществ, начиная с Euro 1 в 1994 году и с Euro 6, установленным для применения в 2014 или 2015 году, в зависимости от класса грузовика.
Шины
Хотя пневматические шины появились на автомобилях еще в 1904 году, большие грузовики оснащались жесткими резиновыми шинами до Первой мировой войны. Хлопок был заменен синтетикой в каркасе грузовых шин в 1930-х годах, а стальная проволока и слои из стекловолокна появились позже. Последние разработки включают использование одинарной широкой шины, способной выдерживать ту же нагрузку, что и сдвоенное колесо. Цепи для шин впервые стали доступны в 1904 году, а зимние шины – к 1936 году. Чтобы снизить затраты, многие автотранспортные компании используют шины с восстановленным колпачком, что увеличивает срок службы каркаса примерно в два с половиной раза. В 1955 году стали доступны бескамерные шины для грузовиков больших размеров.
Трансмиссии
Автоматические трансмиссии для грузовых автомобилей доступны с 1950-х годов. Для некоторых дизелей необходимо эксплуатировать двигатель в относительно узком диапазоне оборотов. Для этого требуется большое количество скоростей движения вперед, причем некоторые устройства имеют до 18 скоростей.
Тормоза
Первые тормоза грузовиков представляли собой тормозные колодки, действующие непосредственно на колеса. С этого простого начала возникла одна из самых сложных тормозных систем, которые можно найти на всех типах транспортных средств. Первые воздушные тормоза были представлены в 1918 году. Семью годами позже на грузовых автомобилях были введены тормоза на четыре колеса, а к 1930 году был представлен тип с внутренним расширением. В конце 1930-х годов был представлен вакуумный усилитель, или гидравлический тормоз. В электрических тормозных системах плавающий якорь контактирует с вращающимся диском на колесе при приложении электрического тока и через кулачковое устройство прикладывает колодки к барабанам. На некоторых транспортных средствах также используются пневматические надгидравлические тормоза.
Из этих способов нанесения наиболее широко применяется воздух. Компрессор с приводом от двигателя подает воздух с номинальным давлением, регулируемым воздушным регулятором. Давление воздуха отображается манометром и устройством предупреждения о низком давлении, звуковым или визуальным. Воздух накапливается в резервуарах и подается на тормозные краны; нижний клапан подает воздух во все тормозные камеры автомобиля, в том числе и буксируемые. Другой тормозной клапан управляется вручную и задействует тормоза только на буксируемом автомобиле. И ножная педаль, и ручной клапан подают воздух в одну и ту же линию обслуживания, которая идет обратно к буксируемым автомобилям. Вторая, или аварийная, магистраль обеспечивает полное давление воздуха во время работы автомобиля. При разрыве этой линии на всех буксируемых автомобилях срабатывают аварийные тормоза из резервуаров, расположенных на буксируемых автомобилях. Достигнув тормозной камеры от тормозных клапанов, воздух воздействует на диафрагму, соединенную с толкателем, который, в свою очередь, приводит в действие кулачок или клин, который перемещает колодки относительно тормозного барабана. В других системах экстренного торможения используется схема стояночного тормоза и механическая пружина для удержания тормозов включенными в случае потери давления воздуха. Они управляются элементами управления в кабине грузовика. Перевод технической информации Вы можете получить в бюро переводов Glebov – https://glebov.com.ua/perevod-technicheskiy.html
Контроль шума
Современные грузовые автомобили легко признать источником шумового загрязнения. Основными источниками шума, значение которых уменьшается, являются контакт шины с дорогой, выхлоп двигателя, охлаждающие каналы и вентиляторы. Уровень децибел каждого из них может быть уменьшен путем изменения конструкции протектора шины и поверхностей шоссе, повышения эффективности выхлопного глушителя и защиты двигателя более абсорбирующими материалами, а также путем изменения конструкции лопастей вентилятора и кожуха двигателя. Общество автомобильных инженеров США (SAE), которое устанавливает широкий спектр процедур испытаний для автотранспортных средств, разработало стандартные тесты для измерения уровней шума, и многие различные федеральные, государственные и местные органы власти в Соединенных Штатах ввели в действие 80 децибел. пределы шума основаны на тестах SAE. Подобные правила существуют в Европейском Союзе.