Ориентация государства на поддержку автотранспорта в ущерб железнодорожному и водному может привести к значительному росту расходов грузовладельцев и увеличению нагрузки на автодорожную сеть. Если судить по базовому сценарию Транспортной стратегии РФ до 2030 г., то выбор государства в пользу развития автотранспорта уже сделан. В частности, новых автодорог федерального значения планируется построить в 5,4 раза больше, чем железных, а также выделить автотранспорту в 5,3 раза больше государственных средств. Столь неравномерное распределение государственных преференций может привести к значительному увеличению грузового автомобильного трафика, росту расходов грузовладельцев и недостаточности уже запланированных затрат на развитие автодорожной сети, отметил на конференции “Металлургия и грузоперевозки” руководитель отдела ИПЕМ Владимир Савчук. “Около 110-130 млн. т грузов перейдут с железнодорожных и водных на автомобильные перевозки, что составляет 6 млн. рейсов в год”, – сказал эксперт.
В таком случае грузовладельцы, воспользовавшиеся автотранспортом вместо железнодорожного и водного, заплатят на 300 млрд. руб. в год больше, а совокупные расходы увеличатся на 28% до 1,7 руб./т-км. “Это приведет к тому, что уже запланированных затрат на развитие автодорожной сети будет недостаточно, если учесть потенциал переключения части грузов с других видов транспорта”, – заметил Владимир Савчук. По его словам, в последнее время произошла трансформация структуры перевозок черных металлов, причем доля автотранспорта в ней сильно увеличилась.
С 2004 г. по 2012 г. производство выросло на 16,6 млн. т (на 9,4%), при этом объем железнодорожных перевозок черных металлов сократился на 0,5 млн. т (на 0,4%). Таким образом, весь прирост производства черных металлов стал перевозиться автотранспортом. Основные причины предпочтения автоперевозок железнодорожным – более короткий срок доставки грузов, гибкая тарифная система и возможность доставки “от двери до двери”, хотя при всем при этом автотранспорт сильно зависим от дорожных заторов, наносит гораздо больший ущерб окружающей среде, а содержание автодорожной инфраструктуры полностью ложится на плечи государства. Несмотря на все достоинства, по словам эксперта, автотранспорт не способен полностью заменить железнодорожный, расстояния от 1000 км до 3000 км являются зонами межвидовой конкуренции, а на расстояния более 3000 км автотранспорт не конкурентоспособен из-за высокой стоимости перевозки.
Пока вводимые в стране новые мощности по производству стали только увеличат объемы лома и готового проката, перевозимые автомобильным транспортом, отметил руководитель “Металл Эксперт Консалтинг” Владимир Терловой. “Сегодня крупные металлургические компании предпринимают успешные усилия по увеличению доли автоперевозок в отгрузках. Новые мини-заводы, ориентированные главным образом на локальные продажи, еще в большей степени повлияют на сокращение доли железнодорожных отгрузок”, – считает он.
По словам директора по логистике ОАО “Ариэль металл” Сурена Бенкляна, поступления закупочных продуктов железной дорогой в его компании за последние 5 лет сократились с 85% до 60%, поскольку провозные способности инфраструктуры не позволят обеспечивать нужды заказчика. “Объем поставок железной дорогой сократился на 25%, теперь они приходят автотранспортом. Это связано с тем, что компания начала заказывать материалы у предприятий, которые находятся вблизи от производственных мощностей “Ариэль металл” и не требуют обязательной доставки железной дорогой”, – сказал Сурен Бенклян.
Грузовладельцы объясняют осуществленный переход на автотранспорт также снижением эффективности показателей работы вагонов, чему поспособствовал переход от централизованного управления парком к адресному. “Операторам выгоднее предоставлять свой подвижной состав на массовые направления и крупным грузоотправителям, утрачивает актуальность принцип общедоступности железнодорожных перевозок, мелкие грузоотправители, не имея возможности переплачивать за вагоны, вынуждены были уйти на другие виды транспорта, в частности на автомобильный”, – сказал председатель транспортного комитета НП “Русская сталь” Михаил Щербинин. (Гудок/Транспорт Украины, СНГ, мира)